Artikel Stabilitas Kapal

Artikel : Stabilitas Kapal

P E N D A H U L U A N

A. Ilmu Bangunan kapal

Seperti kita ketahui ilmu Bangunan Kapal merupakan salah satu bagian dari Ilmu Kecakapan Pelaut (seamanship), yang akhir-akhir ini makin berkembang sesuai dengan kemajuan teknologi. Perkembangan kemajuan teknologi perkapalan, telah berkembang sedemikian pesatnya seperti apa yang kita lihat dalam bentuk dan konstruksi kapal-kapal yang dibangun menurut jenis dan sifat muatan yang diangkut, bentuk pengapalan muatan, trayek-trayek yang akan dilalui, jenis pekerjaan untuk apa kapal tersebut dibangun dan lain sebagainya.

B. Tujuan Ilmu Bangunan Kapal

Bangunan Kapal terdiri dari design, bentuk & konstruksi serta pengoperasian Bangunan Kapal, sebagai pengetahuan dasar untuk  :

1. Mengenal bagian-bagian bangunan sebuah kapal, terutama yang menyangkut fungsi bagian-bagian tersebut, sehingga dengan demikian dapat mengetahui apakah bagian-bagian tersebut masih dalam kondisi dan berfungsi dengan baik, apakah perlu di perbaiki atau perlu diganti, sesuai dengan kebutuhan operasionalnya.

2. Mengenai Sekat kedap air, gading-gading, kulit kapal, jenis-jenis geladak, sistem pembukaan palka, dan sebagainya.

3. Mengenal ukuran-ukuran pokok sebuah, baik secara membujur, melintang maupun tegak, berikut tonasenya, sehingga dengan demikian dapat mengetahui besar kecilnya sebuah kapal, berapa  besar daya angkutnya, besarnya bea-bea pelabuhan, terusan dan bea-bea lainnya, sarat maksimum dan minimum sebuah kapal, besar kecilnya kapasitas palka-palka..

4. Mengenal konstruksi dasar berganda untuk dapat dimanfaatkan sebagai tempat untuk muatan cair ; ballast, bahan bakar, air tawar dan lain-lain sehingga dapat mengatur keseimbangan kapal bila diperlukan.

5. Mengenal tipe-tipe kapal dengan demikian dapat mengetahui jenis-jenis muatan yang akan diangkut,bagaimana cara penanganan muatan tersebut, dimana seyogyanya muatan tersebut dipadatkan dan bagaimana “ perlakuan” Mualim terhadap muatan tersebut baik pada waktu pemuatan, selama di dalam perjalanan maupun pada waktu pembongkaran di tempat tujuan. Dengan demikian kapal selain dapat memenuhi fungsinya sebagai alat transportasi juga dapat memberikan keuntungan bagi Perusahaan Pelayaran.

 TIPE-TIPE KAPAL

A. JENIS-JENIS KAPAL

Pada hakekatnya fungsi sebuah kapal ialah sebagai alat pengangkut di air dari suatu tempat ke tempat lain, baik pengangkutan barang, penampung maupun hewa. Selain sebagai alat angkut, kapal dapat juga digunakan untuk rekreasi, sebagai alat pertahanan & keamanan, alat-alat survey atau laboratorium maupun sebagai kapal kerja. Sehubungan dengan itu tipe-tipe kapal dapat dibedakan atas :

1. Ditinjau dari tujuan pembuatannya :

a. Kapal-kapal komersial     :        

- kapal dagang

- kapal supply

- dan lain-lain.

b. Kapal-kapal non komersil :      

- kapal-kapal pesiar

- kapal pemerintah

- kapal meteorologi

- dan lain-lain.

2. Ditinjau dari tenaga penggeraknya :

a. Kapal tanpa tenaga penggerak :

- tongkang-tongkang atau ponton

- barge-barge yang didorong maupun ditarik

- kapal suar

- dan lain-lain.

b. Kapal dengan tenaga penggerak :         

- kapal layar

- kapal uap (torak maupun turbin uap)

- kapal motor

- kapal nuklir

3. Ditinjau dari bahan bangunannya :

a. Kapal kayu

b. Kapal baja

c. Kapal yang dibangun dengan menggunakan bahan khusus / logam ringan.

d. Kapal berkulit kayu dengan kerangka dari baja atau baja ringan (composite constructions).

e. Kapal ferro cement.

4. Ditinjau dari fungsinya :

a. Sebagai alat pengangkut :

1) Kapal barang umum :

· Kapal barang serba guna

· Kapal peti kemas (container)

· Kapal pallet baku (standardized pallets)

· Kapal Ro-Ro (Roll on Roll off)

· Kapal trailer

· Kapal kendaraan  ( ferry )

· Kapal mobil / truck

5. Ditinjau Dari Jenis Geladaknya

Umumnya kapal-kapal mempunyai bentuk asli yang sama. Tetapi perkembangan teknologi perkapalan telah membawa perubahan-perubahan atau penyimpangan dari bentuk asli tersebut, yang pada hakekatnya disebabkan oleh karena perubahan bentuk bangunan atasnya. Bangunan atas sebuah kapal ialah bangunan di atas geladak jalan terus teratas yang membentang sepanjang lebar kapal. Pada bentuk bangunan kapal, yang termasuk bangunan atas ialah :

a. Agil = bak = (fore castle)

b. Rumah anjungan (bridge house) ; dan

c. Kimbul = kampanye = (poop deck).

Pada kapal-kapal modern, umumnya bangunan atasnya terdiri dari agil dan anjungan saja karena umumnya letak kamar mesinnya di belakang. Sebagai akibat dari adanya bangunan atas tersebut memberikan beberapa keuntungan bagi kapal itu sendiri, antara lain :

a. Agil : mempertinggi daya apung cadangan di bagian depan kapal, sebagai penahan tekanan dari depan dan dari samping dan dapat dipakai sebagai gudang perlengkapan kapal.

b. Anjungan : melindungi lubang-lubang besar di atas kamar mesin dan dapat dipakai untuk ruangan akomodasi anak kapal maupun untuk keperluan lainnya.

c. Kimbul : mempertinggi daya apung cadangan bagian belakang, dapat juga untuk tempat akomodasi crew.

Dengan adanya beberapa penyimpangan dari bentuk asli sebuah kapal sehubungan dengan bentuk bangunan atasnya, maka penyimpangan tersebut membawa perubahan pula jenis dan jumlah geladak sebuah kapal. Sehubungan dengan jenis geladak ini tipe kapal dibedakan atas :

1). Kapal geladak rata (flush dech ship)

Tipe ini merupakan bentuk asli dari sebuah kapal, dimana geladak jalan terus teratasnya sekaligus merupakan geladak lambung bebasnya, tanpa suatu bangunan ataspun.

 2). Kapal tiga pulau (three Island ship)

Pada tipe ini bangunan atasnya terdiri dari agil, anjungan dan kimbul, tetapi bagian kamar mesinnya ditinggikan untuk melindungi kamar mesin tersebut terhadap masuknya air laut. Bagian yang ditinggikan ini diteruskan untuk membentuk anjungan, sekaligus bagian atas kamar mesin ditutup oleh bangunan anjungan tersebut.

3). Kapal dengan anjungan panjang (long bridge ship).

Pada kapal tipe ini bangunan anjungan dan kimbul disatukan dan bangunan agil terpisah. Dapat juga terjadi sebaliknya yaitu bagian agil dan anjungan disatukan dan kimbulnya terpisah. Dengan demikian terbentuklah sebuah sumur di depan atau di belakang. Karena adanya sumur ini kapal jenis anjungan panjang sering disebut kapal geladak sumur (well decked ship).

4). Kapal geladak sumur tipe lain dengan geladak di belakang anjungan yang ditinggikan (ship with raised quarter deck)

5). Kapal dengan geladak tenda (awning or spar deck ship)

Pada tipe ini agil, anjungan dan kimbul merupakan satu garis yang meliputi seluruh panjang kapal. Namun antara agil dan anjungan dan antara anjungan dan kimbul dibuat lubang-lubang besar pada lambung. Umumnya kapal seperti ini melayani daerah-daerah tropis secara tetap dan lubang-lubang pada lambungnya tidak perlu ditutup secara sempurna.

6). Kapal geladak shelter (shelter deck ship)

Pada kapal tipe ini bangunan atasnya meliputi seluruh panjang kapal. Tipe ini terbagi atas 2 jenis yaitu geladak shilter yang terbuka dan geladak shilter yang tertutup. Pada kapal geladak shelter terbuka, bangunan atasnya tidak seluruhnya tertutup rapat, bahkan pada sekat-sekat kedap air, ruangan geladak shelter dan pada lambung dibuat lubang-lubang tonase (tonnage openings) yaitu lubang-lubang yang tidak dilengkapi dengan tutup yang kedap air. Kapal tipe ini tidak dapat dimuati sampai sarat yang sama seperti kapal-kapal biasa.

7). Kapal geladak shelter tertutup (Closed shelter deck)

Pada kapal jenis ini bangunan atasnya kedap air dan tidak diberi bukaan-bukaan tonase. Kapal tipe ini dapat memuat dengan sarat yang lebih dalam dibandingkan dengan open shelter deck ship.

8). Kapal dengan kamar mesin di belakang

  

B. PENGERTIAN - PENGERTIAN

1. Kapal layar     : Kapal yang digerakkan memakai layar

  

2. Kapal uap       : Kapal yang digerakkan memakai mesin uap baik uap torak maupun turbin uap.

3. Kapal motor     : Kapal yang digerakkan memakai mesin/ motor (mesin pembarakan dalam).

4. Kapal roda kincir (paddle wheel) : Kapal yang digerakkan memakai mesin uap atau motor dimana roda kincirnya berfungsi sebagai baling-balingnya. Kapal seperti ini pada masa lampau banyak beroperasi di sungai-sungai Eropa atau Amerika sebagai kapal tunda atau kapal penumpang dengan sarat kecil.

Saat ini kapal-kapal semacam ini kalaupun masih ada digunakan sebagai obyek turis.

5. Kapal kayu      : Kapal yang konsentrasinya terbuat dari kayu umumnya diperuntukkan bagi pelayaran di perairan pedalaman atau antar pulau.

6. Kapal baja      : Kapal yang konstruksinya terbuat dari baja dipakai baik bagi pelayaran interinsuler maupun samudera.

7. Composite       : Kapal yang dibangun dengan kerangka Construction Vessel terbuat dari baja ringan, tetapi kulit kapal terbuat dari kayu (jacht, sekoci dan lain-lain). Pada saat ini bangunan atas kapal-kapal modern banyak menggunakan baja ringan seperti ini.

8. Kapal dagang    : Kapal yang dibangun dengan tujuan untuk mengangkut barang dagangan untuk memperoleh keuntungan. Kapal dagang befungsi sebagai alat transportasi komersial di laut. Tidak dipersenjatai. Pada waktu perang banyak kapal dagang digunakan sebagai kapal perbekalan, kapal rumah sakit atau pembawa pasukan.

9.Kapal perang    : Kapal yang dibangun dengan konstruksi khusus untuk tujuan operasi militer. Tipe-tipe kapal perang tergantung dari jenis dan kaliber senjata yang dipasang di kapal tersebut. Pada waktu damai kapal perang digunakan untuk latihan perang-perangan atau operasi militer lainnya.

10.Kapal penumpang : Kapal yang khusus dibangun untuk pengangkutan penumpang.

11.Kapal curah     : Kapal yang khusus dibangun untuk mengangkut muatan curah (tanpa kemasan), baik dalam bentuk cair seperti kapal-kapal tanker untuk pemuatan minyak mentah atau yang sudah diolah, kapal tanker LNG atau LPG dan kapal tanker yang mengangkut bahan-bahan kimia cair. Kapal curah kering seperti kapal biji-bijian tambang (or carrier) atau biji-bijian seperti gandum (grain).

UKURAN-UKURAN POKOK SEBUAH KAPAL

A. DIMENSI PENGUKURAN

Ukuran-ukuran pokok kapal terdiri dari :

1. Ukuran membujur / memanjang (longitudinal).

2. Ukuran melintang / melebar (transversal).

B. PENGERTIAN

           

- Panjang (length) ialah jarak membujur sebuah kapal  dalam meter pada sarat muat musim panas yang dihitung dari bagian depan linggi haluan sampai sisi belakang poros kemudi atau tengah-tengah cagak kemudi pada kapal yang tidak memiliki poros kemudi. Panjang ini tidak kurang dari 96% dan tak lebih dari 97% panjang pada sarat musim panas maksimum dan merupakan panjang yang ditentukan oleh biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikeluarkan.

- Lebar (breadth) ialah lebar kulit kapal bagian dalam terbesar yang diukur dari bagian sebelah dalam kulit kapal. Lebar ini juga merupakan lebar menurut ketentuan biro klasifikasi dimana kapal tersebut dikelaskan.

- Dalam (depth) ialah jarak tegak yang dinyatakan dalam meter pada pertengahan panjang kapal diukur dari bagian atas lumas sampai bagian atas balok geladak dari geladak jalan terus teratas.

- Amindships = Bagian tengah kapal, ialah titik pertengahan antara garis tegak belakang dan garis tegak depan.

C. UKURAN MEMANJANG / MEMBUJUR

Ukuran Memanjang terdiri dari :

1. Panjang seluruhnya (Length Over All = LOA).

Panjang seluruhnya ialah jarak membujur sebuah kapal dari titik terdepan linggi haluan kapal sampai ke titik terbelakang dari buritan kapal, diukur sejajar lunas. Jarak ini merupakan jarak terpanjang dari sebuah kapal yang gunanya sangat penting untuk memperkirakan panjang dermaga.    

2. After Perpendicular (AF ) = Garis tegak belakang ialah garis khayal yang biasanya terletak pada sisi belakang cagak kemudi  (Rudder Post).

3. Forward Perpendicular ( FP ) = Garis tegak depan, ialah garis  khayalan yang memotong tegak lurus titik potong garis muat musim panas kapal dengan 1inggi depan.

4. Length Between Perpendiculars ( LBP ) = Panjang sepanjang garis tegak, ialah panjang kapal dihitung dari garis tegak depan ( FP ) sampai garis tegak belakang ( AP ), diukur sejajar lunas.

5. Panjang sepanjang garis air (length On the Load Water Line = LOWL)

Panjang sepanjang garis air ialah panjang sebuah kapal diukur dari perpotongan garis air dengan linggi haluan sampai ke titik potong garis air dengan linggi belakang, diukur sejajar lunas.

6. Panjang terdaftar (Registered length) ialah panjang seperti yang tertera di dalam sertifikat kapal itu, yaitu dihitung dari ujung terdepan geladak jalan terus teratas sampai garis tegak belakang, diukur sejajar lunas.

7. Lloyd's Length = Digunakan untuk memperoleh kekuatan jika itu dikelaskan oleh Lyoyd's Register. Panjangnya sama dengan panjang antara garis tegak, tidak boleh kurang dari 96% tetapi tidak perlu lebih dari 97% dari panjang  terbesar pada garis musim panas. Jika kapal memiliki susunan buritan yang luar biasa, maka dapat diberikan pertimbangan khusus.

 D. UKURAN MELINTANG / MELEBAR

         

1. Lebar terbesar atau lebar ekstrim (Extreme breadth) ialah jarak melintang dari suatu titik terjauh di sebelah kiri sampai ke titik terjauh di sebelah kanan badan kapal, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas. Dalam hal ini kulit dihitung. Lebar ekstrim merupakan lebar kapal terbesar dan terdaftar (Registered breadth).

2. Lebar dalam (Moulded breadth) ialah lebar kapal dihitung dari sebelah dalam kulit kapal lambung yang satu sampai ke sebelah dalam lambung lainnya, diukur pada lebar kapal terbesar dan sejajar lunas. Dapat juga lebar dari bagian luar gading-gading lambung yang satu sampai ke bagian luar gading-gading lambung lainnya, diukur pada lebar kapal terbesar, dan sejajar lunas. Lebar dalam merupakan lebar menurut Biro Klasifikasi dimana kapal tersebut dikelaskan. Lebar dalam juga disebut lebar rancangan dimana tebal kulit kapal tidak dihitung.

3. Lebar terdaftar (Registered breadth) ialah lebar seperti yang tertera di dalam sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar dalam (moulded breadth).

4. Lebar tonase (Tonnage breadth) ialah lebar sebuah kapal dari bagian dalam wilah keringat lambung yang satu sampai ke bagian dalam wilah keringat lambung lainnya, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas.

5. Half Breadth = Setengah Lebar, karena lambung kapal simetris terhadap garis tengah membujur sering kali hanya diberikan ukuran setengah lebar

E. UKURAN TEGAK (VERTIKAL)

Ukuran tegak sebuah kapal terdiri dari :

1. Sarat kapal ialah jarak tegak yang diukur dari titik terendah kapal sampai garis air. Jarak ini sering diistilahkan dengan sarat moulded.

2. Lambung bebas (free board) ialah jarak tegak dari garis air sampai geladak lambung bebas atau garis dek (free board deck or deck line).

3. Dalam (depth) ialah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut. dengan kata lain dalam merupakan jumlah sarat kapal dan lambung bebas. Jarak inipun merupakan dalam menurut Biro Klasifikasi dimana kapal tersebut dikelaskan.

4. Moulded Draft = Sarat dalam, diukur dari garis dasar sampai ke garis musim panas pada tengah-tengah kapal.

5. Moulded Depth = Bentuk dalam, diukur dari garis dasar sampai kulit kapal geladak yang teratas, pada tengah-tengah lampung kapal

6. Extreme Draft = Sarat terbesar, diambil dari titik terendah dari lunas sampai ke garis muat musim panas

7. Extreme Dept  = Dalam Terbesar ialah kedalaman dari  kapal pada lambung dari geladak atas kepal sampai titik terendah dari lunas.

F. ISTILAH-ISTILAH LAIN DALAM UKURAN SEBUAH KAPAL

1. Ease Line = Garis dasar ialah garis horizontal yang ditarik melalui relatif bagian atas pelat lunas, semua ukuran tegak dalam, diukur terhadapgaris ini.

2. Sheer = Lengkungan geladak, ialah lengkungan geladak dalam arah yang membujur. Diukur sebagai tinggi geladak pada titik dilambung kapal dari geladak bagian tengah kapal.

3. Camber (or Round of Beam) = Bentuk lengkungan geladak, ialah lengkungan geladak dalam arah melintang, diukur sebagai tinggi geladak tengah teratas dari sisi-sisi geladak.

4. Rise of floor (or Deadrise) =  Kenaikan dasar kapal dari garis tengah sampai lambung, ialah kenaikan dasar kulit kapal keatas dari garis dasar-kenaikan ini diukur dari garis dasar lebar dalam

5. Half siding of Keel = ialah bagian dasar kulit kapal yang mendatar diukur kekiri atau kekanan dari garis tengah membujur kapal, ukuran ini berguna bilamana kapal akan naik dok

6. Tumbelhome = Lengkungan kedalam dari sisi kulit kapal diatas garis muat musim panas

7. Flare or Flam = Lengkungan keluar dari sisi kulit kapal diatas garis air, Flare membantu pencegahan masuknya air kegeladak, dengan demikian digunakan pada ujung muka kapal      

                     

TONASE (TONNAGE)

 A. PENGERTIAN TONASE

Kapal ialah sebuah benda terapung yang digunakan untuk sarana pengangkutan diatas air, baik berupa barang, penumpang, hewan dan lain-lain. Karena fungsinya inilah maka besar kecilnya sebuah kapal tidak saja dinyatakan dalam ukuran-ukuran memanjang atau membujur, melebar atau melintang dan tegak atau dalam saja, tetapi juga dinyatakan dan dilengkapi pula dengan ukuran-ukuran isi maupun berat. Dengan kata lain, besarnya sebuah kapal tidak saja dinyatakan seperti apa yang kita lihat dalam ukuran fisiknya, tetapi juga dari kemampuan kapal tersebut mengangkut muatan. Sebagai contoh dapat dikemukakan bahwa kapal tanker dan kapal barang umum dengan daya angkut yang sama akan kelihatan berbeda baik dalam ukuran panjang, lebar maupun dalamnya.

Guna daripada ukuran-ukuran ini ialah untuk mengetahui besar kecilnya sebuah kapal, besar kecilnya daya angkut kapal tersebut dan sekaligus mengetahui besarnya bea-bea yang harus dikeluarkan, seperti bea pelabuhan, bea sandar, bea terusan dan lain sebagainya.

B. JENIS TONASE

Tonase sebuah kapal dapat diperinci sebagai berikut :

1. Isi kotor (Gross Tonnage = GT )

Merupakan isi dari sebuah kapal dikarungi dengan isi sejumlah ruangan   tertentu yang berfungsi sebagai ruangan untuk keamanan kapal. Ruangan-ruangan itu disebut sebagai ruangan yang dikecualikan (exempted spaces) atau ruangan-ruangan yang dikurangi (deducted spaces) dengan kata lain isi kotor sebuah kapal dapat diartikan sebagai isi sebuah kapal dikurangi dengan ruangan-ruangan yang dikecualikan, seperti :

a. Dasar berganda (double bottom)

b. Tangki ceruk depan (fore peak tank)

c. Tangki ceruk belakang (after peak tank)

d. Dek shelter (shelter deck)

e. Dapur (galley)

f. Anjungan ( Bridge )

h. Kantor nahkoda (master ‘s office) dan lain-lain

note : 1 (satu) Register ton =  2,83 meter kubik. ( M3 )

2. Isi bersih (Net Tonnage = NT).

Isi bersih sebuah kapal diperoleh dari isi kotor ( GT ) dikurangi dengan isi sejumlah ruangan yang berfungsi tidak dapat dipakai untuk mengangkut barang dagangan, seperti :

a. Kamar nahkoda dan kamar anak kapal (master’s and crew accommodation)

b. Ruangan jangkar (chain locker)

c. Kamar peta (chart room)

d. Kamar radio (radio station)

e. Gudang serang (bos’n store)

f. Kamar mesin (propellinf machinery spaces) yang meliputi kamar mesinnya sendiri (engine room), terowongan poros baling-baling (shaft tunnel atau shaft alley), ruang keluar darurat (escape trunk), ruang untuk tangki harian (daily consumption tank), ruang untuk menyimpan alat-alat mesin atau suku cadang mesin (engine store), ruang mesin kemudi (steering engine room) dan ruang untuk bengkel mesin (engine workshop). 

3. Isi tolak (Displacement = berat benaman)

Isi tolak sebuah kapal yang terapung di air ialah berat air yang dipindahkan oleh kapal itu atau berat kapal seluruhnya, Dengan demikian isi tolak sebuah kapal beserta isinya isi tolak merupakan jumlah dari :

a. Berat kapal kosong ( Light Ship ) hanya dengan inventaris tatap saja

b. Berat muatan

c. Berat bahan bakar, air tawar, ballas dan gudang

d. Berat perlengkapan dan inventaris tak tetap.

4. Bobot mati (dead weight tonnage = dwt).

Isi tolok ( Displacement ) dikurangi dengan berat kapal kosong dan inventaris tetap saja. Dengan demikian bobot mati dapat diartikan dengan jumlah berat muatan, bahan bakar, air tawar, ballas, gudang dan inventaris tidak tetap, sehingga kapal tenggelam sampai sarat meksimumnya.

Cargo dwt ialah berat muatan yang dapat diangkut oleh kapal itu. Dengan kata lain, cargo dwt itu merupakan bobot mati dikurang dengan bahan bakar, air tawar, gudang dan inventaris tak tetap.

5. Tonase perlengkapan (equipment tonnage) ialah tonase yang diperlukan oleh Biro klasifikasi untuk menentukan ukuran dan kekuatan alat-alat labuh, seperti jangkar, rantai jangkar, derek jangkar dan lain-lain.

6. Tonase tenaga (power tonnage) ialah berat kapal kotor ditambah PK mesin kapal itu ( GT + PK mesin).

7. Berat kapal kosong atau Light Ship ialah berat kapal hanya dengan inventaris tetapnya saja, tanpa, muatan, bahan bakar, air tawar, ballas dan lain-lain.

8. Isi benaman atau volume of displacement ialah volume zat cair yang dipindahkan oleh kapal itu.

9. Alternative Tonnage.

Sebuah kapal dapat saja memiliki dua tonase alternatif, yaitu full tonnage atau alternative tonnage, asalkan pemilik kapal menghendakinya. Pada full tonnage, tonase diperhitungkan secara biasa dengan geladak atas sebagai geladak lambung bebasnya, sedang pada alternative tonnage lambung bebas diperhitungkan berdasarkan asumsi bahwa geladak kedua sebagai geladak lambung bebasnya. Tanda tonase ditempatkan pada kedua lambung untuk menunjukan mana dari kedua tonase ini yang diambil sebagai tonase kapal tersebut. Jika tanda tonase terendam, kapal dianggap dimuati sampai garis muat maksimumnya dan tonasenya adalah full tonnage. Jika ada tonase berada diatas garis air, kapal tersebut dianggap memiliki mofified tonnage.

MERKAH KAMBANGAN ( PLIMSOLL MARK )

A. Maksud Merkah Kambangan

Merkah kambangan atau sering juga disebut sebagai merkah benaman adalah sebuah tanda pada kedua lambung kapal untuk membatasi sarat maksimum sebuah kapal demi keamanan, dengan demikian menjamin agar kapal tersebut masih mempunyai daya apung cadangan yang cukup sehingga menjamin pula keamanan selama pelayarannya. Tanda ini biasanya dicat putih atau kuning dengan dasar gelap atau dicat hitam dengan latar belakang warna muda. Semua garis-garisnya mempunyai tebal  25 millimeter.

B. Garis Dek (Deck Line)

Garis dek ditentukan terlebih dahulu sebelum kita memasang merkah kambangan (tanda Plimsoll) pada lambung kapal. Garis dek merupakan sebuah garis datar yang sisi atasnya berimpit dengan sisi atas dari geladak lambung bebas (free board deck) di tengah panjang garis muat kapal. Garis dek panjangnya 300 mm dan merupakan perpotongan kulit kapal dengan lambung bebas di  q  ( Amidships ). Garis dek pada kapal dengan geladak kayu berbeda dengan garis dek pada kapal yang geladaknya baja. Letak dari garis dek bergantung dari bentuk kapalnya.

C. Gambar dan Ukuran Merkah Kambangan

Tanda Plimsoll atau merkah kambangan letaknya tepat tegak lurus di bawah garis dek. Jarak antara bagian atas garis dek sampai ke pusat lingkaran disebut lambung bebas minimum (minimum free board). Setelah lambung bebasnya ditentukan, buatlah lingkaran merkah kembangan dengan jari-jari ½ panjang garis dek. Setelah lingkaran ketemu, buatlah garis yang / / garis dek sepanjang 450 mm melalui pusat lingkaran. Lalu buatlah garis lain setebal        25 mm dari garis yang melalui pusat lingkaran tadi sama panjang dan // dengan garis dek. Buatlah garis tegak samping yang jaraknya 540 mm ke arah depan dari lingkaran.

Perpotongan garis yang melalui titik pusat lingkaran dengan garis tegak samping disebut S. Titik S inilah yang merupakan tanda sarat untuk musim panas (Summer draft). T (Tropish ) dan W (Winter) ditarik //garis melalui S pada jarak masing-masing 1/48 x sarat musim panas dihitung dari S .

WNA ( Winter North Atlantic ) = musim dingin Atlantik Utara berlaku untuk kapal-kapal yang melayari Atlantik Utara pada lintang 36 o ke atas. Jarak WNA dari W =  51 mm, kecuali untuk kapal tangki. WNA diharuskan bagi kapal-kapal yang berlayar pada lintang 36 o ke atas di Atlantik Utara, yang panjangnya ³ 100 meter  Kalau kapal panjangnya > 300 meter , tidak diharuskan memasang WNA, tetapi boleh memakai dengan jarak 51 mm dari W. WNA untuk kapal tangki dihitung 1” untuk setiap 100 kaki panjang kapal.

 Keterangan :

- Tebal garis 25 mm

- Panjang garis dek 300mm

- Diameter lingkaran 300mm

- Panjang garis di tengah lingkaran 450mm

- Jarak dari tengah kapal ke garis tegak 540mm ke depan

- Jarak dari S ke T dan S ke W 1/48 kali sarat musim panas (S)

- Jarak W ke WNA  51 mm

                  

- Jarak S ke F …… w 4 X TPC

- Jarak F ke TF 1/48 kali

- Tinggi nama Biro Klasifikasi 102mm”

- Kedudukan garis S pada satu garis tengah lingkaran

- Panjang garis-garis musim 9”

                 

GAMBAR  PLIMSOLL MARK  (tobe available)

DASAR BERGANDA ( DOUBLE BAOTTOM )

A. PENGERTIAN DASAR BERGANDA

Dasar berganda ialah bagian dari konstruksi kapal yang dibatasi  :

Bagian bawah   : Oleh kulit kapal bagian bawah (bottom shel plating )

Bagian atas    : Oleh Tank top  ( tank top plating ) atau pelat dasar dalam ( inner bottom plating )

Bagian samping : Oleh lempengan samping ( margin plte )

Bagian depan   : Oleh sekat kedap air terdepan / sekat pelanggaran ( Colision bulkhead )

Bagian belakang: Oleh sekat kedap air paling belakang atau sekat ceruk belakang ( after peak bulkhead )

Sehubungan dengan batasan-batasan tersebut, dasar berganda sebuah kapal dapat dimanfaatkan untuk keperluan menampung air ballast guna kepentingan stabilitas kapal, disamping sebagai tempat bahan bakar, air tawar dan sebagainnya.

B. GUNA DASAR BERGANDA

Dasar berganda mempunyai fungsi sebagai berikut :

1. Bila kapal kandas dan mengalami kebocoran, masih ada dasar yang kedap air.

2. Sebagai ruang muatan cair, air tawar, bahan bakar, air ballast dan sebagainya.

3. Membantu mengatur stabilitas kapal

4. Menambaha kekuatan konstruksi melintang kapal.

C. KONSTRUKSI DASAR BERGANDA

Dasar berganda terbentang meliputi sebagian besar panjang kapal atau jarak sepanjang sekat pelanggaran terdepan samapi sekat kedap air paling belakang, dasar berganda mempunyai sistem konstruksi tersendiri yang disesuaikan dengan panjang kapal, dan type /kegunaan kapal tersebut. Pada dasarnya konstruksi dasar berganda terdiri dari :

1. Sistem kontruksi kerangka melintang dengan wrang-wrang penuh dan wrang-wrang terbuka

2. Sistem kontruksi kerangka membujur dengan wrang-wrang penuh dan wrang-wrang terbuka

Dengan adanya kerangka-kerangka membujur dan melintang ini, dapat dipahami mengapa dasar berganda itu selalu terbagi-bagi atas sejumlah tangki didalamnya, Konstruksi seperti ini memungkinkan pemisah tangki-tangki yang ada didalam dasar berganda, baik tangki-tangki dari cairan yang sejenis maupun yang berlainan jenis. Untuk membatasi dua tangki dengan cairanyang sejenis, cukup dibatasi dengan satu wrang tertutup, tetapi untuk membatasi dua cairan yang berlainan jenis, perlu dibatasi dua wrang tertutup. Dengan diberinya dua wrang tertutup ini, terciplah sebuah ruangan di antara kedua tangki tersebut, yang dinamakam Koferdam. Koferdam ini gunanya untuk menapung cairan dari salah satu tangki yang bocor, agar tidak tercampur dengan cairan yang berlainan jenis dari tangki yang bersebelahan. Selain itu Koferdam juga berguna sebagai penampung keringat yang berasal dari dinding-dinding tangki yang bersebelahan

Seperti sudah diutarakan di atas, konstruksi dasar berganda itu terdiri dari kerangka melintang dan kerangka membujur. Dengan adanya konstruksi melintang dan membujur itu, maka di dalam dasar berganda terciptalah sejumlah kotak-kotak atau sel-sel baik berbentuk tangki-tangki maupun bukan tangki. Itulah sebabnya dasar berganda seperti ini disebut dasar berganda selular.

Dasar berganda seluler umumnya cukup memakai kerangka melintang saja dengan sebuah wrang penuh atau wrang terbuka pada setiap gading-gadingnya. Pada kapal yang panjangnya lebih dari 120 meter atau yang diperuntukkan bagi pengangkutan biji-bijian tambang (ore carrier) dan muatan berat lainnya, selain kerangka melintang, juga diharuskan memasang kerangka membujur dengan interval wrang-wrang penuh melintang. Selain dari itu, pada metode ini dipasang 1 atau lebih penyangga samping (side girder) yang membentang dari depan ke belakang di antara wrang-wrang tersebut sebagai penguat. Bagian luar dari dasar berganda seluler ini dibatasi oleh sebuah lempeng samping (margin plate) jalan terus yang kedap air. Lempeng samping itu dihubungkan pada gading-gading dengan pelat lutut (side-bracket).

 1. Dasar berganda kerangka melintang

Dasar berganda dengan kerangka melintang mempunyai ciri-ciri sebagai berikut :

a. Dilengkapi dengan wrang-wrang penuh pada setiap gading di bawah kamar mesin, kursi ketel, dinding-dinding kedap air dan di daerah yang perlu dilindungi.

b. Jarak antara wrang-wrang penuh tersebut tidak lebih dari 3.05 m dengan diselingi wrang terbuka diantaranya.

c. Pada kapal-kapal yang lebarnya sampai dengan 20 m harus dilengkapi dengan sebuah gading-gading membujur (longitudinals) pada setiap sisi. Pada kapal yang lebarnya lebih dari 20 meter dilengkapi dengan 2 buah longitudinals pada setiap sisi yang terbentang sejauh mungkin muka belakang.

d. wrang penuh yang terbentang melintang dari penyanggah tengah sampai lempeng samping pada setiap sisinya, diberi lobang peringan, kecuali kalau wrang tersebut wrang kedap air, wrang yang kedap air ditempatkan di bawah atau di dekat dinding-dinding. Jika tinggi penyangga tengah sampai 915 mm, wrang tersebut harus diperkuat dengan penguat tegak.

Wrang-wrang terbuka yang ditempatkan di antara wrang-wrang penuh, pada bagian tengahnya kosong (tanpa pelat) dan pada bagian ujung-ujungnya diberi bracket. Bracket ini lebarnya paling sedikit ¾ tinggi penyanggah tengah. Longitudinals pada wrang terbuka ini diperkuat dengan sebuah batang tegak. Bila jarak antara bracket dengan longitudinals cukup besar, maka boleh ditambah dengan sebuah perkuatan serupa lagi.

e. Pada system kerangka melintang, penyanggah tengah dan lempeng samping tidak terputus, demikian pula wrang melintangnya sedangkan longitudinalnya terputus pada wrang melintangnya.

Penampang melintang Dasar Berganda dengan kerangka Melintang

1. Gading-gading

2. Tank side bracket

3. Lempeng samping

4. Longitudinals

5. Penyangga tengah

6. Bracket

7. Wrang penuh

8. Wrang terbuka

9. Pelat tank top

2. Sistem Kerangka Membujur

Sistem ini umumnya diperuntukkan bagi kapal-kapal yang panjangnya lebih dari 120 meter. Longitudinalnya terbuat dari balok rata, atau dapat juga dari balok bertombol atau dari balok siku balik yang ditunjang oleh wrang penuh pada setiap jarak tak lebih dari 3.7 meter. Longitudinals ini diperkuat dengan sebuah batang tegak pada wrang. Longitudinals ini didudukkan pada wrang sedalam minimal 150 mm dan harus terbentang sepanjang dalam dari wrang itu. Cirri-ciri kerangka membujur sebagai berikut :

a. Pada kerangka membujur, wrang penuh dipasang di bawah gading-gading kamar mesin, kursi ketel, dinding kedap air dan pada ujung bracket deep tank.

b. Jika tidak ada wrang lain di antara kedua wrang penuh, bagian tersebut perlu diberi bracket dari lempeng samping sampai ke longitudinals terdekat. Penyangga tengah juga diberi bracket dengan jarak tidak lebih dari 1.25 meter.

c. Bila jarak antara sebuah wrang dengan wrang lainnya sampai 2 atau lebih jarak gading, maka untuk memperkuat longitudinals dipasang penguat tegak paling sedikit 100 mm dalamnya.

d. Pada kapal yang panjangnya kurang dari 215 m, longitudinalnya terputus pada wrang kedap air (tertutup) dan sebagai penggantinya diberi bracket, tetapi pada kapal yang panjangnya lebih dari 21 meter, dipasang dua buah longitudinals pada setiap sisi.

e. Pada kapal yang panjangnya kurang dari 215 m, longitudinalnya terputus pada wrang kedap air (tertutup) dan sebagai penggantinya diberi bracket, tetapi pada kapal yang panjangnya lebih dari 215 m longitudinalsnya jalan terus tanpa terputus.

f. Jarak antara wrang yang satu dengan lainnya tidak melebihi 3,7 m kecuali kapal tersebut diperuntukkan bagi pengangkutan barang-barang berat atau biji-bijian tambang, jarak maksimumnya 2,5 m.

1. Centre girder

2. Longitudinals

3. Tank top

4. Gading-gading

5. Wrang penuh

6. Lempeng samping

7. Bracket

Longitudinals pada wrang penuh atau terbuka (bukan wrang tertutup )

GAMBAR (to be available)

Pada wrang tertutup, Longitudinals terputus

D. WRANG  ( FLOOR )

Di dalam bab ini telah sering disebut-sebut mengenai wrang, yang di dalam konstruksi dasar berganda memegang peranan yang sangat penting dalam kaitan dengan fungsinya. Seperti kita ketahui dari keterangan dan penjelasan sebelumnya, dasar berganda itu terdiri dari kerangka-kerangka melintang dan membujur. Dalam kenyataannya sesungguhnya yang membentuk kerangka itu tidak lain dari wrang-wrang yang dipasang secara melintang maupun membujur, agar selain memberikan perkuatan pada bagian konstruksi kapal di dasar berganda, sebagai penopang terhadap beban-beban di atasnya, membentuk tangki-tangki baik cairan yang sejenis maupun yang berlainan jenis, sekaligus memperkecil pengaruh permukaan bebas cairan-cairan di dalam dasar berganda. Dengan demikian dapat dipahami betapa besar peranan wrang-wrang di dalam konstruksi bangunan sebuah kapal.

Wrang terdiri dari 3 jenis, masing-masing :

1) wrang penuh (solid floor)

2) wrang terbuka (open floor-bracket floor)

3) wrang tertutup (watertight floor).

Wrang penuh umumnya dipasang di tempat-tempat yang membutuhkan perkuatan seperti :

- di bawah tiap gading kamar mesin

- di bawah kursi ketel

- di bawah setiap sekat kedap air

- pada setiap gading di ¼ panjang kapal

- di tempat yang diperbolehkan wrang terbuka dengan jarak tidak lebih dari 10 kaki.

- Di tempat-tempat yang membutuhkan perkuatan-perkuatan lainnya.

Konstruksi wrang penuh sangat tergantung dari jenis kerangka dasar berganda yang dipakai, yang tentu saja tergantung pula dari fungsi kapal yang bersangkutan. Dengan sendirinya bentuk perkuatan-perkuatan pada wrang penuh yang digunakan agak berbeda satu sama lain, walaupun secara sepintas lalu bentuk umumnya kelihatan sama.

1. Penampang melintang Wrang penuh dan wrang terbuka pada system Kerangka Melintang (Tranxverzally framed system).

Nama suku bagian pada wrang penuh :

1. Lempeng samping (margin plate).

2. Lubang peringan (lightening holes)

3. Dasar dalam (inner bottom plating = tank top plating)

4. Penguat batang rata (flat bar stiffener)

5. Lubang lalu orang (man holes)

6. Lubang udara (air holes)

7. Lubang air (air holes)

8. Longitudinals (intercostals side girder)

9. Penguat tengah jalan terus (continuous centre girder)

GAMBAR (tobe available)

Penampang melintang Wrang penuh (solid floor)

GAMBAR (tobe available)

Penampang melintang Wrang terbuka (bracket floor)

Nama suku bagian pada wrang terbuka pada system kerangka melintang :

1. Lempeng samping (margin plate)

2. Bracket

3. Dasar dalam (inner bottom = tank top)

4. Penguat batang rata (flat bar stiffener)

5. Longitudinals (intercostals side girder)

6. Penguat tengah jalan terus (continuous centre girder)

2. Penampang melintang Wrang Penuh dan Wrang Terbuka pada system Kerangka Membujur (Longitudinally Framed System).

Nama suku bagian Membujur Wrang Penuh :

1. Lempeng samping (margin plate)

2. Lobang peringan (lightening holes)

3. Dasar dalam (inner bottom = tank top)

4. Gading-gading membujur dasar dalam (inner bottom longitudinals)

5. Lubang lalu orang (man holes)

6. Lubang udara (air holes)

7. Lubang air (drainage holes)

8. Longitudinals (intercostals side girder)

9. Penguat tengah jalan terus (continuous centre girder)

10.Gading-gading membujur dasar bawah (bottom longitudinals)

GAMBAR (tobe available)

Wrang Penuh

GAMBAR (tobe available)

Wrang Terbuka

Penggunaan Wrang Penuh sudah diterangkan di halaman sebelumnya, yaitu di tempat yang membutuhkan perkuatan. Wrang terbuka umumnya terdapat di tempat yang tidak atau kurang membutuhkan perkuatan atau berada di antara wrang-wrang penuh sebagai selingan. Wrang terbuka di bagian pinggir-pinggirnya dipasang bracket kiri kanan dan di bagian tengahnya kosong tanpa pelat. Keuntungan yang diperoleh dengan dipasangnya wrang terbuka ialah bahwa bagian kapal sebelah bawah menjadi lebih ringan dan dasar bergandapun dapat dimasuki dengan mudah.

Wrang tertutup (watertight floor) terdapat pada atau di dekat dinding-dinding kedap air. Selain itu wrang tertutup terdapat pada pemisahan tangki-tangki dalam dasar berganda dan di tempat-tempat yang membutuhkan perkuatan. Dalam hal pemisahan tangki terpu diingat bahwa untuk memisahkan tangki dari cairan yang sejenis, digunakan 1 buah wrang tertutup, sedang untuk memisahkan tangki-tangki dari cairan yang berlainan jenis digunakan 2 buah wrang tertutup. Dengan adanya kedua wrang tertutup ini terciptalah sebuah ruang kecil diantara kedua wrang, yang disebut koferdam. Koferdam selain menampung kebocoran-kebocoran yang mungkin terjadi dari salah satu atau kedua tangki, juga untuk menampung keringat tangki-tangki tersebut.

E. LUNAS KAPAL (SHIP’S KEEL)

Sejak besi/baja menggantikan kedudukan kayu sebagai bahan konstruksi bangunan kapal, maka tipe lunas kapal yang pertama dipakai ialah dari tipe bar keel (lunas batangan). Lunas batangan ini tidak cukup kuat untuk dipakai di kapal-kapal besar, karena tiadanya hubungan langsung antara lunas kapal dan wrang. Oleh karenanya tipe bar keel ini banyak dipakai di kapal-kapal kecil saja. Tebal batangan lunas ini 3 – 6 kali lebarnya dengan panjang antara 10 – 20 meter, dimana batang ini disambung dengan hubungan miring secara vertical yang panjangnya 9 x tebal batang lunas tersebut.

1. Lunas dengan pelat datar (flat plate keel)

Lunas dengan pelat datar termasuk tipe yang modern yang biasa dipakai sekarang ini. Pelat lunas pada tipe ini mempunyai lebar antara 1 – 2 meter. Pelat lunas ini mempunyai tebal pelat utuh sepanjang 3/5 panjang kapal, tetapi ke arah bagian ujung-ujung tebal tersebut dapat dikurangi. Penguat tengah (centre girder) “diikatkan” pada pelat lunas dan dasar dalam (inner bottom plating dengan cara dilas tanpa putus (dalam sambungan ini tidak dibenarkan menggunakan system siku keluar. Hubungan ini selalu kedap air walaupun tidak ditentukan oleh peraturan.

 2. Lunas dengan saluran (duct keel)

Tipe lunas ini sebenarnya sama dengan tipe lunas pelat datar, tetapi menggunakan 2 (dua) buah penguat tengah (centre girder). Lunas tipe ini sering kali dipasang antara sekat pelanggaran dengan sekat kedap air di depan kamar mesin sebagai tempat disalurkannya pipa dari tangki-tangki (semacam terowongan untuk pipa-pipa). Pada tipe ini sering menggunakan penguat melintang atau bracket yang gunanya untuk memperkuat pelat lunas dan pelat dasar dalam.

 - Tipe Lunas Pelat Datar                                   

- Tipe Lunas Batangan

F. LUNAS SAMPING ( BILGE KEEL )

Lunas samping umumnya dipasang di lajur samping kapal-kapal yang berlunas datar. Pemasangan lunas samping ini dimaksudkan untuk mengurangi frekuensi olengan. Dengan dipasangnya lunas samping maka hambatan terhadap air makin membesar sehingga amplitudo olengan menjadi kecil. Hal ini disebabkan karena olengan kapal yang terjadi diredam sehingga makin lama mengecil. Besarnya daya redam dari lunas samping terhadap olengan berbanding lurus dengan kecepatan kapal. Dengan kata lain makin besar kecepatan kapal, daya redam terhadap olengan kapal makin besar pula. Namun daya redam lunas samping akan effektif sekali jika penempatan luas samping itu tepat benar. Pemasangan lunas samping tidak meliptui seluruh badan kapal, tetapi hanya pada bagian kapal yang terlebar (parallel middle body) dengan ukuran kurang lebih 30-40% panjang kapal dan lebarnya 12” – 14”. Agar lunas samping memenuhi fungsinya maka pemasangan lunas samping harus tepat benar, yaitu tepat pada perpotongan garis diagonal, antara perpotongan garis lambung dengan perpanjangan luas dengan perpotongan antara garis air dengan bidang simetri dengan kulit kapal. Untuk jelasnya lihat gambar berikut :

Bentuk-bentuk lunas samping (gambar tobe available)

SEKAT KEDAP AIR

(WATERTIGHT BULKHEAD)

A. Kegunaan “ Sekat Kedap Air “

Sekat Kedap Air merupakan bagian konstruksi kapal secara melintang yang gunanya untuk :

1. Membagi kapal atas kompartemen-kompartemen, dengan sendirinya membagi tekanan ke bidang yang lebih luas.

2. Mempertinggi keselamatan kapal dalam hal bila mendapat kebocoran khususnya bagian di bawah permukaan air atau didekatnya, dengan adanya sekat kedap air tidak seluruh kapal tergenang air.

3. Mempertinggi keselamatan dengan menambah kekuatan melintang kapal.

4. Membatasi/melokalisir  bahaya-bahaya kebakaran di salah satu kompartement atau membatasi penggenangan sesudah salah satu kompartemen mengalami kebocoran.

Besarnya keselamatan dengan dipasangnya sekat kedap air sangat tergantung dari tingginya sekat kedap air tersebut, kekuatan dari sekat kedap air tersebut, kekedapan air dari sekat-sekat yang membatasi kompartement-kompartement dan perbandingan antara besarnya kompartemen tersebut terhadap volume kapal  secara keseluruhan. Untuk dapat memenuhi  fungsi tersebut, maka konstruksi sekat kedap air makin ke bawah makin berat dengan pelat yang makin tebal, sekatnya diperkuat dengan penguat-penguat (stiffeners) dan disekeliling sekat biasanya diberi baja siku pinggiran sebagai penghubung. Maksud pemberian penguat atau stiffeners tersebut ialah agar sekat kedap air tidak mengalami kelengkungan, terutama bila mengalami kebocoran. Pemasangan pelat yang makin ke bawah makin tebal juga untuk mencegah hal ini, sebab tekanan yang dialami oleh sekat kedap air makin ke bawah makin besar dibandingkan dengan bagian atasnya.

B. Jumlah Sekat Kedap Air

Jumlah sekat kedap air pada sebuah kapal sangat tergantung dari  :

1. Letak kamar mesin, Pada kapal dengan kamat mesin belakang, jumlah sekat kedap air minimal 3 buah, sedang pada kapal dengan kamar mesin di tengah jumlah sekat kedap air minimal 4 buah.

Pada hakekatnya semua kapal-kapal yang terikat dengan ketentuan SOLAS atau yang didalam operasinya menjalani ketentuan-ketentuan SOLAS, harus memiliki,

a. 1 (satu) buah sekat pelanggaran (Collision bulkhead) yang letaknya tertentu. Pada kapal barang letaknya minimal 5% dari LBP (panjang sepanjang garis tegak) dihitung dari nilai linggi depan pada kapal penumpang letaknya minimal 5% + maksimum 10 kaki.

b. 1 (satu) buah sekat kedap air belakang atau sekat kedap air ceruk belakang (after peak bulhead) sehingga tabung poros b+aling-baling (stern tube) berada di dalam sebuah ruangan kedap air.

c. 1 (satu) buah sekat kedap air pada setiap ujung kamar mesin. ( Pada kapal uap ruang antara ruangan ketel dan ruangan mesin, diberi juga sebuah sekat kedap air ).

GAMBAR (tobe available)

2. Panjang kapal          

Panjang kapal dalam kaki                         Jumlah sekat kedap air

Sampai 220 kaki                            KM Tengah                 Km Belakang

220 – 285                                                4                                     3

285 – 335                                                4                                     4

335 – 370                                                5                                     5

370 – 405                                                6                                     5

405 – 470                                                6                                     6

470 – 540                                                8                                     7

540- 610                                                 9                                     8

C. Konstruksi Sekat Kedap Air

Sekat Kedap Air dipasang pada gading-gading dan berdiri diatas wrang-wrang tertutup pada dasar berganda di tempat tersebut. Sekat kedap air dibangun mulai dari dasar berganda sampai ke balok geladak dari “dek jalan terus” yang  paling atas (upper most continuous deck). Ketentuan ini tidak berlaku untuk sekat pelanggaran dan sekat kedap air ceruk belakang, sebab sekat pelanggaran tidak terputus dari lunas ke geladak di atas garis air. Mengingat fungsi dan peranan sekat kedap air dikapal, maka semua sekat kedap air diberi baja siku penguat (stiffeners) yang dipasang dimuka atau dibelakang sekat tersebut. Tebalnya pelat minimal 10 mm. Khusus pada sekat pelanggaran, baja siku penguatnya 25% lebih tebal dibandingkan dengan sekat kedap air biasa. Pada sekat pelanggaran dan sekat kedap air ceruk belakang, jarak antara baja siku penguat adalah 610 mm  sedang pada sekat kedap air biasa 760 mm

D. Sekat Kedap Air terdepan = Sekat Pelanggaran

Sekat Pelanggaran merupakan buffer atau pelindung terdepan terhadap ombak dan gelombang. Dalam hal kapal mengalami pelanggaran atau kandas sehingga kapal mengalami kerusakan dan kemasukan air, sekat pelanggaran dapat berfungsi sebagai penahan air masuk ke dalam kompartemen-kompartemen di belakangnya. Dengan demikian, walaupun agil kapal mengalami kebocoran, kapal masih kedap air dan dapat melanjutkan pelayaran. Itulah sebabnya, letak sekat pelanggaran diatur tempatnya, yaitu  pada kapal barang minimal 5% LBP dan pada kapal penumpang minimum 5% LBP + maksimum 10 kaki. Selain itu penentuan tempat sekat pelanggaran ini juga menguntungkan karena mempunyai batas maksimum, sehingga palka-palka di belakangnya tidak berkurang panjangnya .

Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh sebuah sekat pelanggaran yaitu :

1. Letaknya tertentu(lihat di atas )

2. Menggunakan pelat yang 25% lebih tebal, jika dibandingkan dengan pelat sekat kedap air biasa.

3. Pelat bagian bawah harus di pertebal 0,1 atau 2.5 mm

4. Potongan baja siku penguat (stiffeners) dipasang dimuka sekat, dengan sendirinya siku pinggiran dipasang di belakang sekat.

5. Potongan baja siku penguat dipasang vertikal, tetapi pada bagian bawah dipasang horozontal (tidak mutlak)

6. Jarak antara baja siku penguat lebih kecil yaitu 24” atau   610 mm

PENAMPANG MELINTANG SEKAT PELANGGARAN

GAMBAR (tobe available)

PENAMPANG MELINTANG SEKAT KEDAP AIR CERUK BELAKANG

GAMBAR (tobe available)

GAMBAR (tobe available)

E. Sekat Kedap Air berlekuk ( = bergelombang = berbika)

( Corrugated watertight bulkhead)

Sekat kedap ait berlekuk atau bergelombang ialah sekat kedap air yang tidak diberi penguat (stiffeners). Karena bentuknya yang bergelombang ini, maka sekat kedap air berlekuk ini menjadi lebih kaku, sehingga tidak dipasang penguat lagi. Dengan tidak dipasangnya penguat maka.

a. Sekat kedap air menjadi lebih kaku

b. Dapat menggunakan pelat yang  lebih tipis, jadi lebih ekonomis.

c. Menambah luar ruang palka terutama jika dimulai muatan grain/biji-bijian curah (muatan dapat sampai ke dindingnya tanpa banyak ditahan oleh batang penguat).

Sekat kedap air berlekuk banyak dipakai  dikapal-kapal tankers/tangki dan kapal dengan muatan curath tanpa kemasan (bulk), atau kapal yang memuat biji-bijian tambang (orecarrier). Sesuai dengan kententuan, sekat kedap air berlekuk dapat dipakai untuk sekat kedap air manapun dikapal, kecuali untuk sekat pelanggaran dan sekat kedap air ceruk belakang.

      

Penampang melintang sekat kedap air berlekuk.

GELADAK / DEK (DECK)

A. Pemasangan Geladak

Geladak sebuah kapal ditempatkan di atas balok-balok geladak (deck bean). Dilihat dari jenis bahan yang dipakai untuk menutup galasak, biasanya geladak kapal itu di bedakan atas,

- Geladak baja

- Geladak baja yang dilapisi kayu, dan

- Geladakkayu.

Khusus mengenai geladak kayu tidak akan dibicarakan di sini karena geladak kayu hanya diperuntukkan bagi kapal-kapal yang terbuat dari kayu. Pelat geladak biasanya dipasang membujur kapal, dikeling atau dilas pada balok geladak yang menyangganya. Baik pada metode penyambungan las maupun pada metode penyambungan keling, jika pelat tersebut tidak dilapisi kayu, maka pelat geladak saling disambung dengan cara-cara sebagai berikut :

1. Pelatnya ditekuk dan pelat-pelat geladak dipasang secara luar  dan dalam di atasnya (joggled deck beam).

2. Balok geladak dipasang tanpa di tekuk dan pelat-pelat geladak dipasang secara luar dan dalam di atas nya (joggled deck beam).

3. Balok geladak dipasang tanpa ditekuk, demikian pula pelat geladak dipasang secara rata (flush) diatasnya.

4. Pada beberapa bagian dari  pelat geladak di buat secara berisik (ribbed plate) dengan maksud untuk mengurangi licin, seperti di dalam gudang serang atau gudang makanan dingin. Kebanyakan kapal tidak menggunakan pelat sisik ditempat seperti itu, tetapi diatas geladaknya diberi semacam ram-raman kayu untuk menghilangkan licin. Pada kapal-kapal penumpang atau kapal-kapal barang yang melayari daerah trofis, bahkan seluruh geladaknya dilapisi kayu.

B. Kapal Dengan Geladak Baja

Pada kapal dengan geladak baja pemasangan pelatnya dapt dilakukan dengan cara las atau cara keling. Jika pemasangan pelatnya dilaksanakan dengan carakeling, maka ujung –ujung pelat dipasang saling menindih dan mengarahkan keluar agar air dapat  mengalir ke pinggir, dimana selalu ada got lubang pembuangan.

Hal ini dilakukan dengan menekuk ujung pelat salah satu sisi saja. Dapat juga dilakukan dengan memasang balok geladak yang ditekuk sedemikian rupa sehingga menyerupai ters yang makin menurun ke arah pinggir geladak (joggled beam). Pada geladak yang dilas, pelast geladaknya cukup kuat dengan permukaan rata. Balok geladak pada bagian tengah memang dibuat lebih tinggi sehingga air digeladak dapat mengalir dengan bebas ke pinggir. Andaikan balok geladaknya dibuat rata, maka pelat yang dipakai pun akan lebih tebal pada bagian yang menutupi bagian tengah kapal.

C. Perkuatan Geladak

Terlepas dari bahan apa yang dipakai sebagai pelat geladak, geladak tetap membutuhkan perkuatan-perkuatan yang gunanya untuk menjamin dan menahan tekanan-tekanan baik dari atas maupun dari samping. Perkuatan utama yang dipasang untuk menunjang pelat geladak ialah :

- Dari bawah berupa balok geladak yang ditunjang pula oleh tiang-tiang penumpu, pelat lutut/siku dan deck girder.

- Dari samping berupa deck striger yang merupakan pelat lajur luar yang membujur sepanjang pertemuan geladak dengan pagar kapal.

Balok geladak harus cukup kuat dan kokoh mengingat balok geladak berfungsi untuk menunjang gading-gading pada bagian atasnya dan pada pertemuan gading-gading dengan geladak antara (tween deck). Dengan demikian, balok geladak sekaligus berfungsi untuk menahan beban diatasnya dan untuk membagi beban tersebut kegading-gading . Dengan ditahannya geladak oleh balok geladak pada gading-gading. Maka dapat dicegah meliuknya kulit kapal pada bagian atas dan dibagian tengah tinggi gading-gading. Untuk memperkokoh sambungan tersebut,  pada pertemuan balok geladak dengan geladak, dipasang pelat siku/lutut yang mengikat balok geladak, geladak dan gading-gading. Dengan dipasangnya pelat siku tadi maka secara kesluruhan badan kapal akan menjadi lebih kokoh.

Jumlah geladak yang harus dipasang pada sebuah kapal, tergantung dari tinggi kapal, rute kapal, jenis muatan kapal, karena geladak juga berguna untuk memisahkan muatan-muatan dengan mudah sesuai dengan jenis, sifat, pelabuhan tujuan/pembongkatan, dll. Mengingat pertimbangan praktis tidaknya pelaksanaan muat bongkar sebuah kapal, beberapa jenis kapal memang tidak diberi geladak antara seperti kapal-kapal  curah, kapal-kapal kayu gelomdongan dlsb. Tetapi sebaiknya kapal-kapal penunmpang atau kapal-kapal buah mempunyai geladak yang banyak mengingat fungsinya.

Geladak sebuah kapal tidak seluruhnya utuh, artinya tertutup seluruhnya sesuai lebarnya. Di dalam kenyataannya geladak sebuah kapal selalu saja mempunyai bukaan-bukaan, seperti lubang-lubang palka, deck opening atauatau tonnage openings. Dengan sendirinya bukan kekuatan yang hilang itu, biasanya dipinggit sebelah luar lubang palka pada bagian pojok-pojoknya diberi pelat ganda yang selain untuk memperkuat bagian tersebut, juga untuk menjaga agar tidak retak/patah karena beban yang di buat siku-siku benar, tetapi dibuat agak melengkung dan pelat ambang palka dibagian tersebut agak dipertebal.

D. Pemberian Tanda dan Nomor pada Pelat-Pelat Geladak.

Pelat geladak dipasang secara membujur dari muka kebelakang. Untuk mengetahui lokasi sebuah pelat geladak, perlu diberi tanda dan nomor pada pelat-pelat tersebut. Lajur lajur pelat dek biasanya dihitung dari bidang simetri keluar dan diberi nomor dari belakang kedepan.

GAMBAR (tobe available)

E. Lubang Palka di atas Geladak

Lubang palka, ditinjau dari bangunan kapal, pengadaan sebuah atau beberapa buah palka, akan mengurangi kekuatan bangunan kapal pada bagian itu. Namun karena palka merupakan sesuatu yang ada atau yang harus diadakan, betapa pun kecilnya, maka para perancang kapal perlu mengusahakan agar kekuatan yang hilang itu dapat dipulihkan kembali, antara lain dengan jalan :

- Pada lambung kapal disisi palka di pasang gading-gading besar ada yang dipasang tepat melintang mulut palka, ada yang pada ujung muka/belakang mulut palka ditempat itu.

- Pelat-pelat yang merupakan bagian dari mulut palka dipertebal pada bagian pojok-pojoknya.

- Pojok-pojok bagian dalam lubang palka tidak dibuat segi empat tetapi dibuat melengkung dengan radius yang dapat dipertanggung jawabkan, biasanya berbentuk ellips atau parabolis untuk mencegah pemusatan tekanan pada pojok tersebut.

- Ambang palka dan struktur-struktur lain disekitarnya pada bagian pinggirnya dibuat berbintul agar tidak mudah sobek.

- Ambang palka pada bagian luarnya diperkuat dengan penyangga (bracket=stay) yang ditahan oleh penguat geladak (deck girders) pada bagian bawahnya yang dipasang secara membujur.

- Deck girders ini disokong pula oleh “balok geladak separuh” 9half beam) yang berhubungan dengan ambang palka.

- Untuk memperkuat mulut palka sering juga diberi tiang penumpu (pillars) didekat pojok mulut palka, biasanya pada pertemuan (persilangan) balok geladak dan penguat dek.

- Pelat geladak pada bagian pojok-pojok palka biasanya digandakan pelat-pelatnya agar dapat menahan tekanan-tekanan jkdan menjaga agar bagian pojok tersebut tidak sobek.

- Pada luban palkanya sendiri selalu ditutup dengan tutup palka yang diperkuat dengan  boyo-boyo (hatch beam).

F. Tutup Palka

Tutup palka bermacam-macam, ada yang terbuat dari papan dengan penutup terpal di atasnya, yang dilengkapi pula dengan  baji pengencang terpal, ada yang terbaut dari ponton, ada yang terbuat dari baja dri jenis mac Gregor, dengan bukaan ke arah depan atau ke depan dan ada pula dari jenis Mac Greggor dengan bukaan kesamping. Maksud pemasangan tutup palka ini ialah agar bagian tersebut tetap kedap air  demi pemeliharaan muatan di dalam palka dan juga untuk stabilitas kapal secara keseluruhan.

KULIT KAPAL (SHELL PLATING)

A. Kegunaan

Kulit kapal berguna untuk membuat kapal kedap air dari samping dan  dari bawah : Karena kulit kapal dipasang secara membujur, maka kulit kapal juga berguna untuk memperkuat konstruksi kapal agar sanggup menahan tegangan-tegangan membujur kapal, baik yang  berasal dari luar seperti angin, ombak, arus dll, maupun yang berasal dari dalam seperti muatan-muatan. Pemasangan kulit kapal umumnya secara membujur (muka belakang). Kulit kapal tersebut dari baja yang cukup kuat mengingat fungsinya.

Susunan pelat-pelat kulit kapal yang dipasang secara membujur dari muka kebelakang dan mengelilingi lambung disebut lajur (strake). Lajur-lajur kulit kapal biasanya diberi nama sesuai dengan tempat dan fungsinya, yang dihubungkan satu sama lain dengan cara keling maupung   cara las.

LAJUR KULIT KAPAL

Lunas datar merupakan lajur lunas bagian bawah yang terbentang muka belakang panjang badan kapal. Lajur pengapit lunas terdapat di kiri kanan lajur lunas datar, yang langsung berhubungan dengan lunas datar, sekaligus memperkuat lunas datar.

Lajur-lajur dasar/alas adalah lajur-lajur pada bagianbawah badan kapal  yang berfungsi untuk membuat kapal kedap air dari bawah dan menahan tegangan-tegangan membujur yang timbul. Lajur samping ialah lajur yang terletak pada bagian samping badan kapal. Lajur Boottopping ialah lajur-lajur yang terletak antara sarat maksimum dan sarat minimum kapal itu. Lajur boottopping paling banyak mengalami keausan sehubungan dengan karat kapal. Hal ini disebabkan karena lajur-lajur tersebut kadang-kadang berada di bawah permukaan air dan kadang-kadang diatas air, sehingga proses perkaratan baja paling sering terjadi pada bagian ini sebagai akibat dari oksidasi maupun galvanisasi.

Lajur bingkai ialah lajur pertama terletak di bawah geladak atas dan dibawah pagar. Lajur ini merupakan tempat dimana balok geladak, pelat geladak atau lajur luar geladak (deck stringer) dan gading-gading bertemu, sekaligus merupakan suatu perpaduan dalam membagi beban geladak kebagian-bagian lain dibawah dan disekitarnya.

B. Pemberian Nomor dan Tanda Pada Kulit Kapal

Sebagaimana halnya gading-gading dan pelat geladak, pelat kulit kapal (lajur) perlu diberi nomor dan tanda. Pemberian tanda pada kulit kapal dimulai dari pelat pengapit lunas (garboard strake) yaitu pelat lajur sepanjang kiri-kanan lunas datar sebagai lajur A. Lajur-lajur lainnya ditandai dari bawah keatas pada tiap-tiap sisi secara alphbetis, A,B, C, dst. Kecuali I Pemberian nomor pada lajur, diberi secara berurutan dari belakang kedepan atau dari depan kebelakang.

Pemberian tanda dan  nomor pada lajur gunanya ialah agar kita dapat mengetahui lokasi dari pelat dalam kaitannya dengan pemeriksaan atau perbaikan karena kerusakan, sobek, maupun survey sehubungan dengan penggantian pelat tersebut. Pemberian tanda dan nomor lajur selalu dikaitkan dengan gading-gading  ditempat tersebut, untuk memberi kepastian pada bagian mana pelat yang dimaksud berada. Mis pelat F kiri 6-100-118, artinya pelat F dilambungkan kiri, nomor 6 diantara gading-gading no.110 s/d 118.

 C. Cara-cara Penyambungan Pelat Kulit Kapal

Agar supaya kapal itu kuat dan kokoh, maka berbagai bagian didalam badan kapal disambungkan satu dengan lain secara baik dan semestinya. Kekuatan dari sambungan atau hubungan itu harus   sejauh yang dapat dilaksanakan, sama dengan kekuatan dari masing-masing bagian yang disambung. Bentuk dari sambungan-sambungan yang akan dibahas disini adalah bentuk yang memang lazim dipakai di dalam bangunan kapal. Didalam has disini adalah bentuk yang memang lazim dipakai di dalam bangunan kapal. Didalam sambungan-sambungan kulit kapal secara keling kita mengenal beberapa istilah seprti :

- Kampuh (seams = edge laps) yaitu sambungan antara kedua pelat secara membujur di mana ujung yang satu menindih ujung pelat yang lain sepanjang sisi panjangnya.

- Damout (butt = end laps) yaitu sambungan antara kedua pelat secara melintang atau tegak di mana ujung yang satu menindih ujung pelat yang lain sepanjang melebarnya.

Namun sambungan secara las, ujung-ujung pelat tidak saling menindih.

Didalam penerapan dan kenyataannya baik kampuh maupun dampit dapat dilakukan dengancarakeling atau las. Terlepas dari apakah dikeling atau dilas, sambungan pelat kulit kapal ini sesuai fungsinya harus  :

- Kedap air dan kedap minyak

- Sanggup menahan tekanan-tekanan dari luar maupun dari dalam.

Untuk itu kulit kapal baja diperkuat dengan gading-gading, balok  geladak, pelat siku dan bagian konstruksi lainnya yang saling mengikat dan terpadu. Bahkan pada bagian-bagian tertentu pada kulit kapal perlu diberikan perkuatan ekstra seperti pemasangan gading-gading besar (gading sarang = web frame), atau  pelat yang digunakan lebih tebal dibanding kan dengan pelat-pelat lainnya. Bagian kulit kapal yang dipertebal itu antara lain terdapat pada  :

- Lajur bingkai (sheer strakes) dan lajur samping (bilge strakes)

- Tempat-tempat yang memerlukan daya tahan yang besar terhadap tekanan yang kuat seperti lubang-lubang pembuangan.

- Dibagian tengah kapal dikedua lambung pada jarak kurang 0,2 panjang kapal dimuka dan dibelakang bidang simetri.

- Disekitar lubang-lubang jendela pintu-pintu atau bukaan-bukaan dilambung, ulup jangkar dan lain sebagainya.

D. Metode –Metode Penyambungan Lajur

Walaupun cara keling sudah jarang dipakai namun cara ini masih tetap ada. Cara modern yang biasanya dipakai dalam penyambungan lajur dengan cara kelingan ialah dengan penekukan ujung pelat (joggled plate) atau dengan penekukan gading-gading (joggled framine). Penekukan pelat tidak membutuhkan pelapis/pengisian dibawahnya, dengan demikian lebih murah dan lebih ringan. Hanya saja membutuhkan alat khusus untuk menekuk pelat tersebut, sebab kalau pelat mengalami kerusakan atau keretakan, sulit untuk memperbaikinya. Pada penekukan gading-gading lebih ringan dan lebih murah, juga mudah ke bagian dampitnya di keling terlebih dahulu lalu menyusul bagian kampuhnya agar sambungan tersebut bisa serasi.

Pada sambungan pelat dengan cara las, permukaan kulit kapal akan lebih licin dan halus dan terjadi pengurangan bobot sebesar 10-20 persen. Pada sambungannya yang dilas, jika kapal mendapat tekanan akibat adanya hogging maupun sagging, kemungkinan pelat akan menjadi retak lebih besar dibandingkan dengan jika penyambungan dengan cara keling. Biasanya keretakan semacam itu akan terjadi jika ada lubang di atas lajur bingkai. Namun untuk itu para pembuat kapal telah memperhitungkan hal itu dengan cara memberi lapisan pelat ganda disekeling lubang tersebut. Jika mungkin dilaksanakan, janganlah melas bagian lainnya kesekitar lubang tadi.

    

Pada pemasangan kulit kapal penyambungan lajur-lajurnya dilakukan dengan metode/cara atau campuran dari metode-metode berikut ini :

1. Metode luar dan dalam (in dan out)

a. dengan gading-gading ditekuk (in & out Plating-joggled frame)

b  dengan pelat ditekuk (joggled plating-straight frame)

c. dengan pelat pengisian (in & out plating with liners and straight frame)

2. Metode tepi (clinker). Umumnya dapat dilaksanakan dengan gading-gading tidak ditekuk (lurus) atau dengan gading-gading ditekuk. (clinker plating-joggled beam ).

3. Metode rata (Flush). Umumnya pada sistim ini digunakan cara las dimana baik pelat maupun gading-gadingnya rata.

F. Pelat –pelat khusus (special plates)

Diantara seluruh kulit kapal terdapat beberapa pelat khusus. Kekhususan pelat-pelat ini disebabkan karena sifat pemasangan dan letak dari pelat itu sendiri, antara lain :

1. Pelat buntu (stealer plate)

Karena bentuk haluan dan buritan yang mengecil ke arah depan dan kearah belakang, maka lebar pelat lambung harus berkurang jpada bagian-bagian tersebut. Untuk menjaga agar pelat tersebut tidak terlalu kecil pada kedua ujung, biasanya dua pelat dari lajur-lajur bersebelahan dijadikan saru lajur. Pelat dari lajur yang menjadi satu ini disebut pelat buntu.

2. Shoe plate ialah pelat yang dipakai untuk menghubungkan batang linggi depan dengan pelat dara lunas.

3. Coffin plate ialah pelat yang dipakai untuk menghubungkan gading-gading di buritan dengan pelat datar lunas.

4. Boss plate ialah pelat yang berbentuk cembung yang dipasang atas linggi baling-baling.

5. Oxter plate ialah pelat lengkung yang dipasang pada pertemuan linggi baling-baling dengan bagian yang menggantungkan dari buritan.

GADING-GADING (FRAMES)

 A. GUNA GADING-GADING

Gading-gading dipasang untuk memperkuat konstruksi melintang kapal, untuk menjaga agar tidak terjadi perubaha bentuk pada kulit kapal sekaligus sebagai tempat menempelnya kulit kapal. Dengan demikian gading-gading memberikan bentuk pada badan kapal. Cara pemasangan gading-gading pada bangunan kapal dapat dikerjakan dengan cara melas dapat pula dengan cara mengeling walaupun umumnya pada saat ini cara mengeling sudah jarang sekali dipakai. Bentuk (profil) gading-gading yang dipasang dengan cara pengelingan ialah bentuk sudut berbintul (bulb angels) dan bentuk U (channels). Bentuk (profil) gading-gading yang dipasang dengan cara las umumnya bentuk bilah (flat bars), bentuk berbintul (bulb bars), atau bentuk siku balik (interted angels). Gading-gading ini melekat pada kulit kapal dengan las bersebelahan atau las berlompatan atau dengan las terusan. Kadang-kadang pemasangannya dengan las takik, tetapi cara ini kurang popular karena biaya yang cukup besar.

Baja dengan profil U yang diperuntukkan bagi pembuatan gading-gading sebuah kapal memang jauh lebih kuat dibandingkan dengan gading-gading dari baja siku berbintul. Itulah sebabnya gading-gading di ruang palka umumnya menggunakan baja profil U. Baja siku berbintul, banyak dipakai di tempat-tempat yang kurang mendapat tekanan seperti pada tangki-tangki ceruk. Sesuai dengan kemajuan teknologi, pemakaian system keliling pada konstruksi gading-gading sudah jarang dipakai, mengingat konstruksi gading-gading yang dilas lebih sederhana, mempunyai kekuatan yang lebih besar, biaya konstruksi yang lebih mudah, dan bobot kapal secara keseluruhan lebih ringan. Terlepas dari apakah konstruksi gading-gading itu dikeling atau dilas, ujung bawah dari semua gading-gading, terputus pada lempeng samping untuk kemudian diikatkan pada pelat lempeng samping dengan pelat got. Sesuai dengan fungsinya, maka gading-gading harus cukup kuat sehingga sanggup menahan melekuknya kulit kapal karena tekanan air luar. Untuk itu pada sambungan 

gading-gading dengan balok geladak, dipasang pelat siku / pelat lutut (beam bracket – beam knee), baik pada balok geladak atas maupun pada balok geladak antara. Bentuk gading-gading makin ke bawah semakin besar, karena semakin ke bawah semakin besar pula tekanan. Di beberapa bagian konstruksi kapal yang tidak mempunyai geladak antaranya, diberi senta samping yang fungsinya sama dengan balok geladak.

GAMBAR (tobe available)

B. PEMASANGAN GADING-GADING

Gading-gading dipasang melintang mengelilingi badan kapal. Jarak angara gading-gading yang satu dengan lainnya tidak sama, khususnya pada bagian-bagian ujung kapal. Pengukuran jarak gading ini dilakukan di bidang simetri, sehingga mudah diketahui bawah jarak gading pada bagian-bagian ujung akan lebih kecil bila dibandingkan dengan bagian tengah badan kapal yang sejajar (parallel middle body). Hal ini disesuaikan dengan fungsi bagian-bagian ujung yang akan mendapat tekanan yang lebih besar. Gading-gading pada bagian haluan kapal, ujung bawahnya berakhir di atas lunas dan ujung-ujung tersebut saling dihubungkan dengan wrang tinggi (deep floor). Bagian atas dari wrang tinggi ini dipasang baja siku yang menghubungkan wrang tersebut dengan gading-gading.

Gading-gading pada bagian buritan khususnya sepanjang tabung poros baling-baling dilekukkan sedemikian rupa sehingga dapat dilewati oleh tabung poros baling-baling. Gading-gading sepanjang tabung poros baling-baling ini disebut gading-gading simpul.

 C. PEMBERIAN TANDA DAN NOMOR PADA GADING-GADING

Gading-gading biasanya diberi nomor di belakang ke depan yang dimulai dari gading NOL atau gading buritan. Gading nol atau gading buritan ini terletak sebidang dengan bidang tegak belakang (After Perpendicular). Bidang tegak belakang biasanya diambil pada sisi belakang cagak kemudi (rudder stock). Gading-gading sebelah depan gading nol diberi nomor urut 1, 2, 3, dst dengan tanda positif (+), sedang gading-gading sebelah belakang gading nol diberi nomor urut 1, 2, 3, dst dengan tanda negatif (-) atau dengan huruf abjad kecil a untuk –1, untuk –2, dan untuk 3, dst. Di samping itu gading-gading juga diberi nama sesuai dengan letaknya, seperti :

- gading nol, ialah gading yang sebidang dengan cagak kemudi

- gading-gading cermin, ialah semua gading-gading di belakang gading nol.

- gading-gading simpul, ialah gading-gading sepanjang tabung poros baling-baling.

- gading-gading besar, ialah gading yang ukurannya lebih besar bila dibandingkan dengan gading-gading lainnya, letaknya pada lambung dimana balok geladak di tempat itu terputus karena adanya lubang palka, di kamar mesin, di buritan maupun di tempat lain yang memerlukan.

- gading-gading haluan, ialah gading-gading yang terletak di depan sekat pelanggaran.

GAMBAR (tobe available)

a. gading-gading cermin                            d. gadomg-gadomg ja;iam

b. gading-gading simpul                            e. sekat pelanggaran

c. gading buritan = gading nol                     f. sekat KA ceruk belakang

D. GADING-GADING BESAR (GADING-GADING SARANG – WEBFRAMES)

Gading-gading besar atau gading-gading sarang, baik ukurannya maupun kekuatannya jauh lebih besar dibandingkan dengan gading-gading biasa. Pada bagian balok geladaknya ditiadakan atau diputuskan sehingga kekuatan di daerah tersebut menjadi berkurang, maka dipasanglah gading-gading besar. Pemasangan gading-gading besar disini maksudnya ialah agar kekuatan yang hilang tersebut dapat dipulihkan. Dengan kata lain pemasangan gading-gading besar di tempat yang balok geladaknya diputuskan, seperti di mulut palka, ada yang dipasang diujung muka atau di ujung belakang palka tersebut. selain itu gading-gading besar juga di pasang di kamar atau di ujung belakang palka tersebut. selain itu gading-gading besar juga dipasang di kamar atau di ujung belakang palka tersebut. selain itu gading-gading besar juga di pasang di kamar mesin atau kamar ketel, sebab balok geladak terbawah di kamar mesin ditiadakan atau sebagian dihilangkan, sehingga kekuatannya berkurang. Pada kapal yang berbaling-baling ganda atau pada kapal yang 

berkecepatan tinggi, gading-gading besar juga dipasang di bagian buritan untuk menahan pukulan air atau ombak yang besar, juga dipasang gading-gading besar yang disebut panting frames.

Dari apa yang diutarakan diatas, dapat disimpulkan bahwa gading-gading besar dipasang :

- Di daerah yang balok geladaknya terputus, untuk mengembalikan kekuatan yang hilang.

- Di daerah yang membutuhkan perkuatan dimana perkuatan tersebut sekaligus berfungsi sebagai penahan getaran, seperti di bagian haluan, di buritan, di dalam kamar mesin / ketel (pada kapal yang berbaling-balik ganda dan kapal-kapal yang berkecepatan tinggi).

Pada beberapa bagian tersebut seperti di bagian haluan, di kamar mesin dlsb, selain dipasang gading-gading besar, juga dipasang senta samping (side stringer) yang gunanya agar tegangan setempat dapat diteruskan ke gading-gading tersebut. Agar kekuatan dimaksud lebih terpadu, biasanya pertemuan antara senta samping dengan gading-gading besar ditutup dengan pelat belah ketupat / pelat intan (diamond plate).

Pemasangan senta samping di bagian tertentu itu dimaksudkan agar dapat memberikan perkuatan membujur setempat mengingat kegunaan ataupun kepentingan sehubungan dengan pemasangan tadi (di haluan, di kamar mesin, di dalam tangki-tangki dlsb, untuk memberikan perkuatan terhadap dinding setempat agar tidak melengkung karena tegangan-tegangan yang terjadi.

BENTUK HALUAN DAN BURITAN

A. MACAM-MACAM BENTUK HALUAN :

(gambar to be available)

B. KONSTRUKSI HALUAN

Haluan sebuah kapal merupakan bagian yang paling besar mendapat tekanan dan tegangan-tegangan, sebagai akibat terjangan kapal terhadap air dan pukulan-pukulan ombak. Untuk mengatasi tegangan-tegangan tersebut, konsentrasi haluan sebuah kapal harus dibangun cukup kuat dengan jalan :

- Di depan sekat Pelanggaran bagian bawah, dipasang wrang-wrang terbuka yang cukup tinggi yang diperkuat dengan perkuatan-perkuatan melintang dan balok-balok geladak. Wrang-wrang ini membentang dari sisi yang satu ke sisi lainnya, dimana bagian atasnya diperkuat lagi dengan sebuah flens. Pada bagian tengah-tengah wrang secara membujur, dipasang penguat tengah (center girder) yang berhenti pada jarak beberapa gading dari linggi depan. Pada bagian di depannya, kulit kapal menjadi sedemikian sempitnya, sehingga tidak perlu dipasang penguat tengah lagi.

- Disamping wrang-wrang terbuka tersebut di atas, pada bagian di depan sekat pelanggaran juga dipasang penguat-penguat tegak dan mendatar. Penguat tegak dapat berupa tiang/ topang atau dapat juga berupa dinding membujur yang berlubang (wash-plate). Penguat mendatar berupa susunan balok-balok geladak tambahan yang bentuk dan konstruksinya sama dengan balok geladak biasa yang diperkuat dengan tiang atau pelat berlubang tadi. Antara penguat tegak dan penguat melintang, maupun antara penguat melintang dengan kulit kapal, dipasang pelat-pelat lutut yang cukup tebal dan kuat, walaupun tidak semuanya. Susunan balok-balok geladak tambahan ini biasanya dipasang di dalam tangki ceruk depan atau pada sebelah bawah geladak terendah. Jarak tegak antara susunan yang satu dengan lainnya adalah 2 meter.

- Pada setiap susunan balok-balok geladak tambahan dipasang senta samping (side stringer) yang bentuk dan konstruksinya sama dengan senta geladak (deck stringer) biasa. Pertemuan antara senta samping dengan kulit kapal di bagian linggi, biasanya membentuk semacam segitiga yang saling mengikat secara terpadu yang lebih dikenal dengan nama breasthooks.

- Gading-gading pada bagian haluan, biasanya jaraknya lebih rapat satu sama lain. Pada jarak kurang lebih 15% panjang kapal terhitung dari linggi depan, gading-gading pada bagian bawahnya (dreep framing) diperkuat, (20% lebih kuat) kelingannya lebih rapat, juga pelat lutut antara gading-gading dengan kulit kapal dipertebal.

- Lajur-lajur di dekat lunas, pelatnya dipertebal

C. BENTUK-BENTUK BURITAN

(gambar to be available)

D. KONSTRUKSI BURITAN

Bingkai baling-baling kapal modern umumnya terbuat dari baja-baja tuang yang dibentuk streamline atau kadang-kadang terbuat dari pelat baja berat yang dilas secara terpadu. Bentuk dan tipenya sangat bergantung sebagian besar dari jenis kemudi yang dipasang. Bagian buritan sebuah kapal konstruksinya hampir sama dengan konstruksi di bagian haluan, dengan perbedaan bahwa tinggi susunan balok-balok geladak tambahan 2,5 meter. Pelat-pelat yang menghubungkan ujung-ujung senta disebut ‘cruthches’. Bagian buritan di atas linggi kemudi, makin membesar, untuk mana perlu diberi perkuatan khusus berupa sebuah tatanan yang disebut ‘transom’ yang terdiri dari wrang yang kuat dan berat (antara lain wrang penuh) yang mengikat secara kuat linggi kemudian, dan gading-gading melintang serta balok-balok geladak yang saling dihubungkan satu sama lain secara terpadu. Wrang ini disebut transom floor, gading-gading yang memperkuat daerah ini disebut transom frame dan balok-balok geladaknya disebut transom beam. Tinggi wrang ini sama dengan tinggi pada system dasar berganda callulair tetapi sedikit lebih tebal. (Dasar berganda cellulair ialah dasar berganda dengan wrang-wrang melintang dan membujur sehingga terbentuk sel-sel atau kotak-kotak kecil).

Buritan kapal masa lampau banyak menggunakan buritan biasa atau yang sering disebut buritan counter atau elliptic, namun lama kelamaan bentuk buritan biasa diganti dengan bentuk buritan cruiser atau buritan transom, khususnya pada kapal-kapal niaga besar. Pada buritan biasa terdapat system gading-gading miring (cant framing) yang diikat pada wrang transom dengan memakai pelat-pelat lutut yang ujung depan gading-gading tersebut berhubungan langsung dengan balok-balok geladak transom. Pada buritan cruiser terdapat system gading-gading biasa yang ditopang oleh sebuah penguat membujur (intercostals girder) pada bagian tengahnya. Penguat ini harus digandakan tepat di atas wrang transom untuk perkuatan di tempat yang akan dilewati cagak kemudi. Pada tipe buritan cruiser masih juga dilengkapi dengan gading-gading miring di atas gading-gading melintang yang terbelakang. Gading-gading ini berukuran sama dengan gading-gading bertombol di haluan untuk memberi perkuatan pada dek atasnya. Jarak gading-gading tidak lebih dari 610 mm (24”).

Dari konstruksi dan tipe buritan kapal yang ada dapat ditarik kesimpulan bahwa adanya perbedaan itu disebabkan karena :

- Tipe buritan cruiser dapat dilihat bahwa selain tipe tersebut telah memberikan bentuk yang cukup manis untuk dipandang, juga memberikan daya guna hydrodinamis yang dapat memperkecil tahanan air pada bagian kapal di bawah garis air.

- Tipe buritan yang kecil pada bagian bawahnya namun besar dan melebar pada bagian atasnya, telah memberikan dampak pengemudian sehubungan dengan besarnya potongan Deadwood di daerah tersebut. Ddampak ini memberikan pula effek secara langsung terhadap kemampuan oleh gerak sebuah kapal, selain effek lainnya seperti panjang kapal, massa kapal, besar kecilnya daun kemudi dan lain sebagainya.

GAMBAR (tobe available)

E. KEMUDI ( RUDDER)

Tidak dapat disangkal bahwa kemudi memegang peranan yang sangat penting dalam pelayaran sebuah kapal. Bahkan  ikut menentukan faktor keselamatan sebuah kapal. Sehubungan dengan peranan kemudi tersebut diatas SOLAS 74 melalui Peraturan 29 Bagian B bab II-I mengenai Perangkat Kemudi ( Resolusi A.210(VII) menyebutkan sebagai berikut  :

        

1. Bagi kapal penumpang dan kapal barang

a. Kapal-kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi induk (utama) dan perangkat kemudi bantu yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah.              

b. Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan ekonomis maksimum. Perangkat kemudi utama dan poros kemudi harus dipasang sedemikian rupa sehingga pada pada kecepatan mundur maksimum mengalami kerusakan.     

c. Perangkat kemudi bantu harus mempunyai kekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan sekedar untuk dapat berlayar dan dipakai dengan segera dalam keadaan darurat. 

d. Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal tenaga harus terlihat distasiun pengemudi utama (kamar kemudi anjungan).

2. Hanya bagi kapal penumpang

a. Perangkat kemudi induk ­harus mampu memutar daun kemudi dari kedudukan 350 di satu sisi sampai ke dudukan 350 disisi lain selagi kapal berjalan maju dengan kecepatan ekonomis maksimum. Daun kemudi harus dapat diputar dari kedudukan 350 di salah satu sisi kedudukan 350 disisi yang lain dalam waktu 28 detik pada kecepatan ekonomis maksimum.

b. Perangkat kemudi bantu harus dapat digerakkan dengan tenaga di mana Pemerintah mensyaratkan  bahwa garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih 228,6 mm.

c. Jika unit tenaga perangkat kemudi induk dan sambungan-sambungannya dipasang secara rangkap yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah, dan masing-masing unit tenaga itu dapat membuat perangkat kemudi sesuai dengan syarat-syarat paragraf (1) paragraf ini, perangkat kemudi bantu tidak disyaratkan.

d. Jika Pemerintah memasyarakatkan suatu poros kemudi yang garis tengahnya pada posisi celaga lebih dari 228,6 mm, harus dilengkapi dengan stasiun pengemudian penganti yang ditempatkan sesuai dengan syarat-syarat yang ditetapkan oleh Pemerintah. Sistim-sistim pengawasan perangkat kemudi jarak jauh dari stasiun pengemudian pengganti harus ditata sedemikian rupa sehingga memenuhi syarat-syarat yang ditetapkan oleh Pemerintah, yaitu bahwa dengan macetnya salah satu dari sistem itu tidak akanmengakibatkan kapal tidak dapat dikemudikan dengan menggunakan sistem lain.

e. Sarana yang memenuhi syarat-syarat yang ditetapkan oleh Pemerintah harus dilengkapkan untuk memungkinkan penyampaian aba-aba anjungan kestasiun pengemudian pengganti.

     

3. Hanya untuk kepala barang

a. Perangkat kemudi bantu harus digerakkan dengan tenaga dimana Pemerintah mensyaratkan bahwa garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih dari 355 mm.

b. Jika unit perangkat kemudi yang digerakkan dengan tenaga dan sambungan-sambungan dipasang secara rangkap sesuai dengan syarat yang ditetapkan oleh Pemerintah dan masing-masing unit itu memenuhi syarat-syarat sub paragraf (3) paragraf (a) peraturan ini, perangkat kemudi bantu tidak dipersyaratkan dengan ketentuan bahwa unit-unit dan sambungannya itu yang sedang bekerja secara bersama-sama memenuhi ketentuan sub paragraf (2) paragraf (a) Peraturan ini.

4. Jenis-jenis kemudi

a. Kemudi biasa yang terdiri dari pelat tunggal atau ganda, Kemudi biasa ialah kemudi yang seluruh daun kemudinya berada di belakang poros putar. Umumnya di pakai pada kapal-kapal kuno, kapal kecil yang berbaling-baling tunggal atau kapal-kapal yang terbuat dari kayu. Kemudi biasa pelat tunggal konstruksinya terdiri dari lembaran pelat tunggal saja, sedangkan kemudi biasa pelat ganda konstruksi daun kemudinya terdiri dari lembagaan berganda di mana kedua ujungnya dihubungkan satu sama lain sedemikian rupa sehingga di dalamnya terbentuk rongga.

                       

Kerangka kemudi biasa dapat saja terbuat dari baja tempa, dapat juga dari pelat yang dilas. Hanya saja pada kemudi biasa pelat ganda, kedua sisinya ditutupi dengan pelat-pelat, sehingga ditengahnya berbentuk rongga. Banyak kapal-kapal modern memakai kemudi jenis ini dan di disain sedemikian rupa sehingga berbentuk streamline. Kemudu pelat ganda, dapat merupakan kemudi biasa, dapat juga berbentuk kemudi berimbang atau semi berimbang. Pada kemudi pelat ganda, permukaan pelat sebelah dalamnya dilapis dengan bitumastic atau jenis bahan pelapis lainnya. Rongga di dalamnya sering juga diisi busa plastik, bahkan kadang-kadang                                    diisi dengan minyak bekas sampai ± 75% dengan maksud agar bagian dalam daun kemudi tetap terawat dengan baik.

1). Konstruksi Kemudu  biasa

Pada umumnya kontruksi kemudi biasa ditandai dengan ciri-ciri tertentu, seperti :

- Daun kemudu terletak 100% di belakang poros putarnya.

- Sebagai penguat daun kemudi, biasanya diberi kerangka atau rusuk atau lengan kemudi agar kemudi dapat berfungsi dengan baik dan cukup kuar menahan tekanan-tekanan dari luar.

- Selalu dilengkapi dengan kokot jantan (pintle) dan kotot betina (gudgeon) agar kemudi dapat dilepaskan dengan mudah dari linggi kemudi bila diperlukan.

- Susunan kemudi biasa terdiri dari 2 bagian utama, yaitu daun kemudi dan poros kemudi atas dan bawah yang saling dihubungkan dengan sebuah kopling. Pada susunan kemudi biasa terdapat bagian-bagian  yang terletak pada sumbu yang sama, yaitu poros kemudi atas, baut penutup atau pengunci, baut kemudi biasa dan baut cembung putar (taats).

- Agar daun kemudi pada waktu diputar tidak melewati batas maksimum cikar 350 seperti yang disyaratkan, maka pada linggi kemudi terdapa Nok kemudi  (rudder stops) tepat di belakang salah satu kokot atasnya. Didalam koppling , dengan sendirinya membantu memperkuat berputarnya kopplin. Dengan adanya koppling daun kemudi bisa dilepas bila diperlukan.

- Umumnya daun kemudi dilepas bila daun kemudi mengalami kerusakan atau pecah dan bila pelat cembung putar mengalami kahausan. Ausnya pelat cembung putar dapat diketahui dari membesarnya jarak antara kedua kokot atas dan bawah. Jarak normalnya antara 15 – 25 mm. Bagian atas pelat cembung putar ini, berbentuk cembung yang terbuat dari bahan yang keras sekali, agar dapat menahan gesekan antara baut dan pelat cembung putar bila kemudi disimpangkan. Hal ini disebabkan karena pelat cembung putar ini berfungsi sebagai tempat tumpuhan kemudi (titik dukung kemudi) dan sebagai pelancar berputarnya daun kemudi dianjungan.

2). Cara menggantikan daun kemudi didok

- Kemudi di cikar ke kiri atau kekanan dan ditahan  dengan takal dilambung.

- Baut dan flens koppling di buka

- Kwadran kemudi dilepas atau diangkat dan diganjal kayu.

- Baji dibuka

- Baut-baut kemudi dan baut penutup dibuka/dilepas

- Kencangkan tali pada blok penahan

- Kemudi didorong dari bawah, sebelumnya kemudi dicikar sebaliknya. Mendorong dari bawah ini maksudnya agar pelat cembung putar terlepas, lalu baut cembung putarnya dibuka. Bila kita hendak melepaskan pelat cembung putar saja, tidak perlu daun kemudi diangkat. Melepas pelat cembung putar dapat dilakukan dengan mendorong ke atas memakai baut kecil melalui lobang di bawah pelat tersebut. Diameter lobang antara 1-1 ½ inci.

KEMUDI PELAT TUNGGAL DENGAN BINGKAI BALING-BALING

KERANGKA KEMUDI BIASA PELAT GANDA

 (gambar to be availabe)

b. Kemudi berimbang

Kemudi berimbang ialah kemudi yang  daun kemudinya sebagian berada di belakang poros putar dan sebagian kecil berada di depan poros putarnya. Pada kemudi berimbang penuh 25-30% bagian daun kemudi berada di depan poros putar lebih kecil dari 20%.

Pada kemudi berimbang, jika kemudi disimpangkan, pusat tekanan melintang yang bekerja pada daun kemudi di belakang poros putar bergeser ke arah mendekati poros putar (ketengah) sehingga memperingan pemakaian tenaga mesin kemudi. Sebagai akibat dari pergeseran yang dimaksud, tekanan air yang diterima oleh daun kemudi di belakang poros putar sama dengan tekanan yang  diterima oleh daun kemudi di depan poros putar. Sebagai akibatnya, pada kemudi berimbang penuh, kemudi sangat mudah digerakkan. Dengan sudut kemudi yang kecil sekalipun kemudi sudah mempunyai kecendrungan untuk berputar (menyimpang).Hal ini berlainan sekali dengan kemudi biasa, dimana untuk menggerakkan daun kemudi membutuhkan tenaga mesin yang besar. Namun perlu dingat bahwa ratio tekanan antara sudut kemudi yang satu dengan lainnya berbeda. Dengan kata lain tidak pada setiap sudut penyipangan kemudi, tekanan air berimbang. Kebanyakan kemudi berimbang tekanan ait akan berimbang pada sudut 150. Pada kemudi semi berimbang di mana bagian daunkemudi di depan poros putar terlalu kecil untuk memberikan effek berimbang secara penuh.

KEMUDI DAN LINGGI BALING-BALING

PENGARUH BERAT JENIS PADA SARAT DAN KEPINDAHAN AIR

1. Pengaruh perubahan berat jenis bila kepindahan airnya tetap

Berat = Volume x B.J

Bila kapal bergerak dari perairan yang berat jenis airnya berbeda, tanpa ada perubahan dalam beratnya, maka akan mengalami perubahan saratnya. Ini terjadi karena kapal itu akan memindahkan air yang beratnya sama. Karena berat jenis airnya berubah, maka volume air yang dipindahkan juga akan berubah. Hal ini terlihat pada rumus :

Apabila B.J.air-nya bertambah, maka volume air yang dipindahkan harus berkurang, agar massa air yang dipindahkan tetap, dan sebaliknya.

Pengaruh terhadap kapal bentuk persegi

Berat massa air baru yang dipindahkan  =  Berat air lama yg dipindahkan

Jadi ; Volume baru x B.J.baru          = Volume lama x B.J.baru

Dengan bentuk kapal, maka rumus diatas tidak tepat, karena berlaku untuk bentuk yang terbenam tidak lurus. Untuk menghitung perubahan sarat pada bentuk kapal karena perubahan Berat jenis, maka apa yang disebut “Fresh Water Allowance” harus difahami.

Fresh Water Allowance, adalah sejumlah milimeter dari perubahan sarat rata-rata bila kapal berlayar dari daerah air laut ke air tawar, dan sebaliknya.

GAYA PATAH, GAYA BENGKOK METODA  Murray

A. Kekuatan Kapal

Persoalan dalam perhitungan kekuatan kapal yang penting dipersulit dengan banyaknya gaya yang bervariasi dimana bangunan kapal dibuat untuk bertahan lama. Gaya-gaya ini dapat dibagi menjadi dua golongan yaitu gaya Statis dan Dinamis.

Gaya-gaya Statis disebabkan oleh adanya :

1. Bobot dari bangunan yang berbeda sepanjang panjangnya kapal.

2. Gaya-gaya apung yang berbeda dalam tiap unit panjang kapal yang konstan dan berbeda jika kapal berada di laut.

3. Tekanan hidrostatis langsung

4. Konsentrasi bobot setempat seperti, mesin, tiang, derrik, winch dl

Gaya-gaya Dinamis disebabkan oleh :

1. Mengangguk dan mengoleng

2. Angin dan gelombang

Gaya-gaya ini menyebabkan pembengkokan dibeberapa tempat tegangan lokal yang terjadi karena adanya konsentrasi bobot. Peng, memberatkan oleh adanya bangunan yang tidak bersambung.

Maksud dari bab ini ialah agar diperhitungkan terjadi bengkok men dan pengaruhnya terhadap bangunan kapal.

B. TEKANAN

Tekanan atau stress merupakan kumpulan gerakan antara bagian-bagian material pada posisinya jika mendapat beban dariluas. Jadi meskipun beban hot luar bekerja terhadap material, maka tekanan akan timbul dalam material itu.

1. Tensile dan Compressive Stress

Jika ada bobot luar yang bekerja pada material sedemikian rupa hingga menimbulkan pemekaran material maka disebut "bobot pemekaran" atau “ Tensile load “. Sedangkan jika ada bobot luar yang menimbulkan tekanan material disebut "bobot tekanan" atau "Compessiveload ".

GAMBAR (tobe available)

Pada gambar diatas, nampak gambar material yang masih berbentuk bulatan panjang yang mendapat beban luar W. Pada kasus pertama beban itu cenderung menyebabkan pemekaran material oleh karena itu disebut "tensile load" Beban atau bobot tersebut menimbulkan tekanan dalam material itu dan disebut “ Tensile stresses". Pada kasus kedua beban itu menimbulkan compression/tekanan dalam material itu disebut "compresive stresses".

Jika mendapat bobot luar yaitu tensil dan compressive load pada material itu, maka material itu akan berada dalam kondisi seimbang hanya selama gaya-gaya dalam (internal force) dapat menahan tekanan-tekanan yang ditimbulkan.

2. Tekanan patah ( Shearing Stresses )

Tekanan patah ialah tekanan didalam material dimana cenderung untuk retak atau patah pada  material tersebut.

gambar (tobe available)

Gambar ini  melukiskan tekanan-patah yang umumnya bekerja pada poros sebuah benda.

Jika arah dari tekanan patah sedemikian rupa bagian dari sisi kanan cenderung mengarah kebawah, seperti nampak pada gambar.(a), maka tekanan itu dianggap positip, dan jika arah dari tekanan sedemikian rupa bagian dikanan cenderung untuk bergerak keatas seperti gambar-(b), maka tekanan patah itu dianggap negatip.

Tekanan patah adalah ditahan oleh benda itu/material tetapi patahnya akan terjadi jika tekanan-patah mencapai tekanan patah dari benda tersebut.

3. Tekanan Seimbang

Sudah dijelaskan jika ada beban langsung yang bekerja pada sebuah benda, maka akan terjadi tekanan dalam benda itu dan benda itu akan tetap dalam keseimbangan hanya apabila gaya-gaya dalam (internal forces) dapat menahan tekanan yang terjadi.

Jika sebuah batang besi seperti gambar-34.3 (a) diberi beban patah W dan anggap bahwa batang itu dibagi menjadi dua bagian di AB

GAMBAR (tobe available)

Untuk keseimbangan, maka gaya W disisi kiri dari batang itu diseimbangkan oleh adanya gaya yang sama yang bekerja bekerja kearah kanan dari bagian AB. Gaya keseimbangan diperoleh dari gaya-gaya molekulnya sendiri yang menunjukkan gerakan dari molekul dari bagian sisi kanan dari bagian itu yang berada disisi bagian kiri. Maka terjadi keadaan yang mirip yaitu gaya W disisi kanan dari batang itu diseimbangkan oleh gaya-gaya molekulnya sendiri kekiri dari bagian itu. Oleh karena jika ada gaya luar W yang bekerja pada batang itu, umumnya pada tiap bagian poros batang itu gaya yang sama dan gaya-gaya internal yang bekerja berlawanan, yang masing­masing mengeseimbangkan gaya external W. Besarnya gaya internal per unit luas per bagian disebut tekanan. Jika bagian itu dipindahkan dari titik penerapan dari gaya external maka tekanan itu dapat dianggap tetap pada semua bagian titik itu dapat dihitung dengan rumus :

RUMUS

Sekarang itu anggap tekanan-tekanan yang ditimbulkan oleh beban external W dalam bagian dimana miring pada poros batang itu. Contohnya, anggap bagian Cd pada gambar-34.3(b) miring pada sudut 0 pada poros batang itu dan umpamakan bagian itu dipindahkan dari titik yang mendapat beban untuk memperoleh tekanan yang sama sepanjang bagian itu.

Beban yang dipindahkan oleh bagian CD, untuk keseimbangan, adalah sama dengan gaya luar W. Beban ini dapat dipecah menjadi dua komponen, salah satunya adalah MT, Cos.O dan bekerja pada bagian itu. Ini menunjukkan bahwa beban tensil atau compressive dari tekanan-tekanan batang itu dapat menimbulkan tekanan normal lain.

Sekarang kita anggap bagian kecil benda itu (abcd) pada bagian disisi kiri dari bidang itu yang nampak pada gambar-34.3(c). Jika ab berhimpit dengan CD dan kita umpamakan FN merupakan gaya internal normal pada perrnukaan dan FT adalah gaya internal yang tegak lurus pada permukaan itu. Bagi balok agar seimbang bagian sisi kiri dari bagian harus rnemberikan dua tekanan pada permukaan cd, yaitu FN dan FT. Jadi tekanan FN normal pada permukaan pada permukaan ab diseimbangkan oleh tekanan FN normal pada permukaan cd sedangkan dua tekanan tegak lurus (FT) pada permukaan-permukaan cenderung menghasilkan rotasi searah jarum jam dalam blok itu. Rotasi atau perputaran hanya dapat dicegah jika ada kopel yang sama dan berlawanan yang dihasilkan oleh tekanan patah yang berlawanan pada permukan bc dan ad yang diperlihatkan pada gambar-34.3(d)

Oleh karena itu nampak bahwa jika terjadi tekanan patah pada tiap permukaan dalam benda atau material itu, tekanan patah yang sarna dihasilkan pada permukaan pada sudut tegak lurus. Tekanan patah yang sama dan berlawanan ini disebut tekanan patah "Coplementary" atau tekanan patah yang "rnengimbangi".

4. Momen Bengkok pada Balok

Gaya patah dan momen bengkok timbul dalam balok itu tergantung pada kedua jd;1an dimana balok disangga ditempat yang mendapat beban. Momen bengkok pada tiap bagian dari balok merupakan jumlah momen cenderung berobah bentuk balok seperti gambar-34.4 dan sama dengan jumlah momen dari semua beban yang bekerja antara bagian yang bersangkutan dan kedua ujung balok.

GAMBAR (tobe available)

Berikut ini menunjukkan jika momen bengkok cenderung untuk bagian tengahnya bengkok kebawah (sangging) seperti gambar-34.4 (a) maka dianggap momen bengkok yang negatip jika keadaannya sebaliknya yaitu menyebabkan keatas atau hongging maka dinamakan positip seperti gambar-34.4(b). Jika momen bengkok di lukis pada alat pengukur, maka momen bengkok positip diukur dibawah balik sedangkan yang negatip diatas balok.

5. Diagram Gaya Patah dan Momen Bengkok

Gaya-gaya patah dan momen bengkok timbul dalam balik dimana disangga dan dibebani dalam cara khusus dapat ditunjukkan secara grafis. Bayangkan kasus (1) pada gambar-34.4 (a) balik hanya ditopang pada ujung-ujungnya saja.

6. Tekanan-tekanan Membujur di air Tenang

Pertama-tama harus diingat bahwa kayu bulat padat atau benda berbentuk persegi yang terapung di air yang tenang seperti gambar-34.14

Jumlah berat kayu bulat atau gelondongan itu diimbangi oleh gaya apungnya, dan berafiya (W) dari tiap bagian kayu bulat itu diimbangi oleh gaya - apung (B) yang ditimbulkan oleh tiap bagian itu. Oleh karena itu momen bengkok membujur dimana akan menimbulkan tekanan-tekanan yang terjadi i bulatan kayu tersebut.

Sekarang coba kita alihkan kasus ini pada kapal yang terapung di air tawar, dalam keadaan sarat yang even keel, dalam keadaan kosong seperti nampak pada gambar-34.15

Meskipun jumlah berat kapal diimbangi oleh jumlah gaya-gaya apungnya kedua-duanya tidak pernah terbagi sama rata sepanjang panjang kapal itu. 

Bayangkankan bahwa kapal itu terbagi menjadi sejumlah bagian yang melintang, yang kedap air bergerak bebas pada arah tegak dengan memindahkan sejumlah volume air yang sama dengan beratnya, Berat dari tiap bagian ujung ( 1 dan 5 ) melampaui daya apung yang ditimbulkan dan dengan demikian bagian-bagian ini akan tenggelam lebih dalam air sampai dicapai kesimbangan pada setiap dia memindahkan air yang sama dengan beratnya. Pada bagian (2) dan (4) memperlihatkan bagian palka yang kosong, oleh karenanya menimbulkan gaya apung dan akan naik untuk memindahkan air seberat badannya. Pada bagian (3) menunjukkan kamar mesin, meskipun sejumlah gaya apung ditimbulkan oleh bagian ini, beratnya mesin dan alat-alat bantu lainnya, akan mengurangi daya apungnya hingga bagian ini akan tenggelam lebih dalam. Resultantenya seperti nampak pada gambar-34.16, dimana setiap bagian (sec­tion) memindahkan air sesuai beratnya.

 GAMBAR (tobe available)

Meskipun bagian-bagian kapal tidak bebas bergerak seperti ini, momen­momen bengkok dan akibatnya tekanan-tekanan membujur, ditimbulkan oleh bermacam-macam pembagian bobot dalam arah membujur dan daya apung dan ini diperhitungkan dalam membuat konstruksi kapal.

7. Tekanan-tekanan Membujur dalam Gelombang

Jika sebuah kapal mendapat gelombang di laut, maka tekanan-tekanan timbul sangat berbeda dengan yang timbul jika berada di air tenang. Tekanan maksimumnya dianggap ada jika panjang gelombangnya sama dengan panjang kapal, dan puncak atau lembah gelombang berada di tengah kapal.

Bayangkan mula-mula pengaruh jika kapal itu disangga oleh gelombang yang puncaknya berada di tengah kapal dan lembahnya berada di depan dan buritan, seperti gambar-34.17

 GAMBAR (tobe available)

Pada kasus ini, meskipun sekali lagi bahwa jumlah berat kapal diimbangi oleh jumlah gaya apungnya, ada gaya apung yang lebih dibagian tengahnya dan ada berat yang lebih pada gaya apung di depan dan belakangnya. Keadaan ini menimbulkan kecenderungan pada kedua ujungnya untuk bergerak ke bawah in bagian tengah untuk bergerak keatas seperti gambar-34.18

GAMBAR (tobe available)

Pada kondisi kapal dinamakan tekanan "Hongging". Tekanan yang serupa dapat dihasilkan dalam balok dan ditopang dibagian tengah dan dimuati dibagian ,an dan buritannya (Gambar-34.19)

Dianggap bahwa pengaruh puncak gelombang telah terpindah kedepan, dan kapal sekarang disangga oleh puncak-puncak gelombang di depan dan belakang dan lembah gelombang berada di tengah kapal seperti gambar-34.20.

Sekarang ada pengurangan daya apung dan pengurangan berat dikedua ujungnya dan kelebihan berat terhadap daya apungnya di tengah. Keadaannya menimbulkan kecenderungan bagian depan dan belakangnya bergerak ke atas dan bagian tengah melengkung ke bawah seperti gambar-34.21

Bagi sebuah kapal kondisi ini disebut tekanan "sagging" (Sangging stress). Tekanan yang mirip dapat terjadi pada balok jika ditopang pada ujung-ujungnya dan dimuati dibagian tengahnya seperti gambar-34.22 . Sehubungan dengan Hogging dan Sangging Stress maka dalam melakukan stowage para Perwira juga harus mengatur agar muatan dibagi rata beratnya secara membujur.

8. Berat, Daya Apung dan Diagram Pemuatan

Telah kita ketahui bahwa jumlah berat kapal dimbangi oleh jumlah daya apung dan berat atau daya apung tidak terbagi rasa secara membujur kapal. Di air tenang, muatan yang tidak rata dalam arah membujur yang mungkin mencapai nilai yang tinggi. Oleh karena itu sangat penting pada waktu melakukan pemuatan atau melakukan balasting agar angka ini dalam batas yang dapat diterima.

Dalam gelombang, timbul tambahan momen bengkok, terjadi karena pembagian daya apung yang tidak merata. Momen bengkok maksimum disebabkan waktu kapal bergerak ke depan ke gelombang yang panjangnya dengan kapal, dimana puncak atau lembah gelombangnya berada ditengah

Untuk menghitung momen bengkok yang disebabkan oleh tekanan patah timbul pada kapal disebut bengkok membujur adalah masalah utama untuk membuat diagram yang menunjukkan pembagian berat dan daya apung dalam membujur.

a. Diagram Berat

Diagram berat menunjukkan pembagian berat secara membujur. Dapat dibuat pada lukisan pertama dari garis dasar (base line) yang menunjukkan panjang kapal, kemudian dibagi dalam beberapa bagian dengan jarak ordinat sama seperti gambar-34.23. Beratnya kapal antara tiap pasang ordinat kemudian dihitung dan dilukis pada diagram. Pada kasus ini dianggap bahwa berat dibagi merata diantara ordinat yang berurutan dan besarnya bervariasi

b. Lengkung  B

Lengkung Bonjean dilukis untuk memperoleh luas dan terendam dari bagian melintang pada setiap sarat dan dapat digunakan untuk menentukan pembagian daya-apung dalam arah membujur. Gambar-34.24 (a) memperlihatkan irisan melintang dari bagian kapal dan gambar-34.24 (b) menunjukkan Lengkung Bonjean untuk bagian itu. Bagian yang terbenam sampai WL di tunjukkan pada lengkung Bonjean oleh ordinat AB, dan bagian yang tenggelam sampai garis air W'L' ditunjukkan dengan ordinat CD.

Pada gambar-34.25 Lengkung Bonjean ditunjukkan bagian tiap bagian keseluruh panjang kapal. Jika diterpa ombak yang besar pada Lengkung Bonjean disesuaikan sampai jumlah daya apung sama dengan jumlah berat kapal, luas bagian melintang kapal yang terbenam pada tiap bagian kemudian diperoleh dengan memeriksa dan daya apung dalam ton per meter sama dengan luas dari bagian yang terbenam kali 1,025.

c. Lengkung Daya-apung

Lengkung Daya-apung mernperlihatkan pembagian daya-apung secara membujur dan dapat digambar untuk setiap bentuk gelombang dengan menggunakan Lengkung Bonjean dengan cara seperti tersebut diatas. Pada 34.27 lengkung-lengkung daya apung kapal ditunjukkan dalam kondisi di air tenang dan untuk kondisi hongging dan sangging maksimum. Harap diingat bahwa jumlah luas di bawah tiap lengkung adalah sama, juga jumlah daya apungnya sama.

d. Lengkung Berat

Lengkung berat menunjukkan adanya perbedaan antara berat dan daya apung dari tiap bagian pada seluruh panjang kapal. Lengkung digambar sebagai seri sudut-sudut tegak lurus, dimana tingginya diperoleh dengan menggambar lengkung daya apung sejejar dengan lengkung berat pada ordinat-tengah dari bagian dan diukur perbedaannya antara kedua lengkung itu.

Jadi berat dianggap konstan pada seluruh panjang setiap bagian itu. Pengaruh berat terhadap daya apung dianggap menghasilkan berat positip dan yang mempengaruhi daya apung dianggap menghasilkan berat negatip.

Pada gambar-34.28, memperlihatkan bentuk lengkung berat yang digambar bagi kapal di air tenang.

9. Lengkung-lengkung Gaya Patah dan Momen Bengkok

Gaya patah dan momen bengkok pada tiap bagian kapal dapat ditentukan lengkung berat. Telah ditunjukkan bahwa gaya patah pada tiap bagian dari penopang adalah jumlah berat yang bekerja pada kedua sisi bagian itu. Juga telah ditunjukkan bahwa gaya apung pada tiap bagian adalah sama pada luas dibawah lengkung berat dari satu sisi sampai bagian bersangkutan dan bahwa momen bengkok pada bagian adalah sama dengan luas dibawah lengkung gaya patah diukur dari ujung yang sama ke bagian itu.

Jadi secara matematis, lengkungan gaya patah merupakan bentuk pertama lengkung integral dari berat dan lengkung momen bengkok merupakan bentuk pertama lengkung gaya patah. Oleh karena itu, lengkung momen bengkok merupakan bentuk kedua dari lengkung integral dari lengkung berat.

Pada gambar-34.28 memperlihatkan bentuk lengkung berat, gaya patah momen bengkok kapal di air tenang.

Setelah lengkung di air tawar telah digambar, perubahan dalam pembagian daya apung untuk dapat menentukan kondisi hogging dan sagging sehingga resultante lengkung-lengkung gaya patah dan momen bengkok dapat dihitung bagi kapal dalam gelombang.

10. Metoda Murray

Metoda Murray digunakan untuk menghitung jumlah momen bengkok membujur yang berada ditengah kapal yang berada dalam gelombang didasarkan atas pembagian jumlah momen bengkok kedalam dua bagian :

a. Momen bengkok di atas tenang, dan

b. Momen bengkok di air bergelombang

Momen Bengkok di air tenang ialah Momen bengkok membujur ditengah kapal yang berada di air tenang. Jika menggunakan Metoda Murray maka momen bengkok gelombang di didasarkan atas hasilkan oleh gelombang ialah jika kapal itu disangga yang disebut "Standard Wave". Gelombang Standar adalah jika panjangnya sama dengan panjang kapal (L) yang tingginya sama dengan 0,607 akar kuadrat L diukur dalam meter.

 Momen Bengkok Gelombang diperoleh dengan menggunakan rumus :

WBM = Water Bending Momen dan B adalah lebar kapal dalam meter b adalah konstante sesuai dengan coefficient kapal (Cb) dan apakah kapal hogging atau sagging. Nilainva diperoleh dari tabel berikut :

11. Mornen Bengkok di air tenang

Still Water Bending Momen (SWBM)

WF menunjukkan momen berat dibagian depannya tengah kapal,

BF menunjukkan momen daya-apung didepan tengah kapal,

WA menunjukkan momen dari berat dibelakang tengah kapal,

BA rnenunjukkan momen daya-apung dibelakang tengah kapal, dan

W menunjukkan displacement kapal, kemudian :

Momen Bengkok di Air Tenang (SWBM) = WF - BF = WA - BA

Persamaan ini dapat dihitung dengan akurat dengan diselesaikan secara rinci banyak bagian yang dipilih, tetapi metoda Murray dapat digunakan untuk memperoleh solusi yang mendekati dengan ketelitian yang cukup untuk kegunaan praktis.

Pendekatan berikut ini kemudian digunakan :

Momen ini dihitung dengan menggunakan seluruh ship'particulars dan kondisi pemuatannya.

Hasil analisa sejumlah kapal menunjukkan bahwa LCB rata-rata dari bagian badan kapal depan maupun buritan dalam keadaan trim tidak lebih dari 0,01 L dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

LCB rata-rata + L x C

dimana L adalah panjang kapal dalam meter, dan nilai C dapat diperoleh dari tabel berikut ini sesuai dengan block coefficient (C b) pada kapal dengan sarat 0,06 L

Still Water Bending Moment Amidship (SWBM) atau Momen Bengkok di Tengah diberikan rumus :

 dimana nilai dari C diperoleh dari tabel diatas.

Jika momen berat rata-rata ( Mean Weight Moment ) lebih besar dari momen Daya-apung Rata-ratanya melampaui Momen Berat Rata-ratanya maka kapal akan mengalami sagging.

12. Wave Bending Moment (WBM) atau Momen Bengkok Gelombang

Momen Bengkok yang sesungguhnya tergantung dari tinggi gelombang dan lebar kapal. Jika kapal disangga oleh Gelombang Standar, seperti ditentukan diatas, maka Momen Bengkok Gelombang atau Wave Bending Moment (WBM) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

dimana B adalah lebar kapal dimana nilainya b diperoleh dari tabel diatas.

 Contoh :

Panjang kapal 200 m, lebar 30 m dan block coefficient adalah 0,75. Berat kapa15.000 ton mempunyai L.C.G. 25,5 m dari tengah kapal. Lebar L.C.B dari badan kapal depan dan buritan adalah 25 m dari tengah kapal. Kalau diumpamakan nilai-nilai dari konstan b adalah : hogging 9,795 dan sagging 11,020.

Dengan data tersebut menggunakan Metoda Murray, menghitung momen bengkok membujur ditengah kapal pada gelombang standar dengan : (a) puncak gelombang dan, (b) lembah gelombang ditengah kapal.

13. Momen dan Tekanan Patah

Gaya patah dan bengkok yang bekerja terhadap bangunan kapal menyebabkan terjadinya tekanan patah clan bengkok yang diperbesar pada bangunan kapal. Kita telah mengetahui sebelumnya bahwa tekanan patah dan momen bengkok yang dialami oleh kapal mirip dengan yang terjadi pada balok yang ditopang. Oleh karena itu kita harus menganggap tekanan patah dan tekanan bengkok yang ditimbulkan jika balok biasa dari bagian yang tegak lurus ditopang.

GAMBAR (tobe available)

14. Tekanan Bengkok

Balok pada gambar-34.31 (a) adalah tegak lurus yang disangga di ujung­ujungnya dan diberi beban W dititik tengahnya.

Pembagian berat ini cenderung menyebabkan balok untuk bengkok seperti gambar-34.31 (b).

Mula-mula anggap tekanan timbul dalam balok itu. Umpamakan cd dan ab pada gambar-34.31 (a) merupakan dua bagian yang sejajar dimana permukaannya tegak lurus pada permukaan AB. Umpamakan jaraknya adalah dx. Jika balok membengkokkan permukaan kedua bagian ini akan tetap tegak lurus terhadap permukaan AB tetapi sekarang akan miring pada sudut dO ke tiap masing-masingnya. Bagian balok diatas lapisan AB adalah dalam comprenssion dibawah AB adalah tension. Jadi permukaan AB mengalami compression atau tension dan disebut "netral"

Umpamakan jari jari lengkung lapisan netral adalah R. Umpamakan lapisan itu tebalnya dy yang terletak pada jarak y dari permukaan dari lapisan netral.

GAMBAR (tobe available)

Persamaan menunjukan bahwa tegangan lansung bervariasi sesuai jaraknya dari lapisan netral. Juga pengaturan elastisitas adalah konstan diseluruh  balok itu.

GAMBAR (tobe available)

 Bersamaan ini menunjukkan bahwa tekanan juga langsung sebanding dengan jaraknya dari poros netral, maka tekanan akan menjadi nol di poros netral dan mencapai nilai maksimum di bagian atas dan dasar balok. Getaran yang terjadi di bagian atas balok merupakan tekanan tensile maksimum. Karena balok itu sekarang bergerak menyamping, maka jumlah tekanan tensile itu sama dengan jumlah tekanan compressive. Ini diperlihatkan pada gambar-34.32.

GAMBAR (tobe available)

 Pada gambar-34.33 menunjukkan bagian irisan balok di ab. NA adalah bagian dari permukaan netrai di ab dan disebut poros netral di ab. di NA tidak ada tekanan compressive maupun tensile.

 Pada gambar diatas bdy merupakan bagian dari luas di jarak y terhadap 4san netral. Umpamakan bdy sama dengan dA. Gaya pada dA adalah sama ngan hasil perkalian tenaman dan luas.

 Jumlah atau resultante gaya pada bagian adalah sama dengan jumlah dari gaya-gaya dibagian itu.

Tetapi ydA adalah momen pertama dibagian itu sekitar poros netral dan ini sama dengan nol maka poros netralnya harus melewati titik berat bagian Dianggap bahwa poros netralnya adalah setengah tinggi balok.

Jumlah momen dari tekanan-tekanan dalam (intemal) pada bagian itu Pada jarak y dari poros netral, maka momen (m) dari tekanan yang bekerja pada dA diberikan dengan rumus :

I/y disebut modulus bagian (section modulus), digambarkan sebagai z, dan mencapai nilai minimumnya jika y nilainya maksimum. Modulus bagian itu adalah kriteria kekuatan balok ditinjau dari bengkok.

15. Tekanan Patah

Telah diperlihatkan bahwa tekanan patah pada satu permukaan dalar material menghasilkan tekanan patah lainnya yang sama intensitasnya pad permukaan yang tegak lurus (baca Complementary Stresses).

Tekanan patah rata-rata dalam setiap bagian dari bangunan dapat diperolel dengan membagi tekanan patah dibagian itu dengan luas dari penampang bagiai itu.

Perkiraan yang lebih teliti dari pembagian tekanan patah dapat diperoleh memperhitungkan momen bengkok.

Umpamakan balok yang pendek dx pada gambar-19.34 yang terletak antara permukaan yang tegak ab dan cd. Umpamakan dy adalah lapisan pada k yang pendek itu yang terletak pada jarak y dari permukaan netral. Dari us momen bengkok dikurangi lebih dulu, tekanan membujur "p°° pada nukaan kecil b.dy dari bagian ab dapat diperoleh dari rumus :

Ml = Momen bengkok pada bagian ini  :

I1 = momen kedua dari bagian ini sekitar poros netral, dan

y = jarak luas itu dari poros netral

Sekarang kalau "q" merupakan tekanan patah per satuan bidang (area) di A dan "t" adalah tebalnya balok, kemudian gaya patah adalah sama dengan q.t.dx

STABILITAS MELINTANG

  

Rincian

l. Titik berat benda adalah titik pusat dimana semua gaya ber tegak kebawah melalui titik tersebut sebesar gaya yang sama de benda tersebut.

2. Titik pusat gaya apung adalah titik dimana semua gaya-apua tegak keatas yang besarnya sama dengan berat air yang dipindahkan merupakan titik berat dari bagian yang terbenam.

3. Untuk diam terapung di air tenang, sebuah kapal harus memin seberat badannya, dan titik beratnya harus berada pada garis t sama dengan titik pusat gaya apungnya.

Rumus

1. Miring ; Sebuah kapal dikatakan miring kalau dia miring karena gaya luar, yang mempengaruhinya. Contohnya, bila kapal miring karena ombak.

2. Senget ; Kapal dinamakan senget kalau dia senget oleh pengaruh adanya gaya dari dalam. Contohnya, bila ada berat yang digeser kearah melintang

Gambar 4.1 (tobe available)

Sekarang kapal miring oleh pengaruh gaya luar pada sudut ( 0 ) seperti nampak pada gambar 4.1(a) Karena tidak ada perubahan pembagian berat maka titik beratnya akan tetap di G, dan berat kapal tetap (W) yang dianggap bekerja tegak keatas melalui titik tersebut.

Bila miring maka baji WOW' berada diatas air dan baji LOL' terbenam. Dengan ini berarti titik berat dari daya apung baji-baji dipindahkan dari g ke g'. Titik pusat daya apung merupakan titik berat dart volume kapal yang terbenam, bergeser dari B ke posisi barunya B', sehingga BB' sejajar dengan gg' dan:

BB' =   v   x   gg'

                                                                V

dimana v adalah volume dari baji yang dipindah, clan V adalah volume dari kepindahan airnya.

Titik pusat gaya apung yang memotong tegak pada saat miring terhadap sebuah titik yang dinamakan metacentre. Pada miring sudut sampai 15° garis tegak yang memotong pusat gaya apung itu akan memotong garis tengah pada titik metacentre terhadap lunas (KM) tergantung dari bentuk kapal yang berada dibawah air. Gambar 4.3 menunjukkan lengkung KM kapal pada sarat tertentu.

Jarak tegak antara G dan M dinamakan Tinggi Metacentre. G terletak dibawah M, maka kapal disebut mempunyai tinggi metacentre positif, dan G berada diatas M maka kapal mempunyai tinggi metacentre negatif.

Gambar 4.2

1. Stable Equilibrium

Stabilitas ialah suatu gejala sebuah kapal untuk kembali tegak k semula apabila mendapat kemiringan. Untuk itu maka titik beratnya terletak dibawah metacentre, agar kapal tetap mernpunyai kestabilan positif pada gambar-4.1(a) nampak kapal dalam keadaan tegak dan mempunyai GM positif. Dan pada gambar-4.1(b), kapal miring pada sudut kecil. Posisi G tidak berubah dan gaya beratnya dianggap bekerja tegak kebawah melalui titik ini. Titik pusat daya apung bergerak kebawah dari B ke B' untuk mendapatkan titik berat baru dari volume yang terbenam, dan gaya apung dianggap bekerja kebawah melalui B' dan M. Bila momennya diambil sekitar G makaterjadi momen yang menyebabkan kapal kembali ke posisi semula (kopel). Momen ini dikenal sebagai Moment of Statical Stability yang sama dengan hasil dari gaya 'W' dan panjang tangan GZ.

Moment of Statical Stability = W x GZ ton-meter.

Tangan GZ dinamakan momen penegak dan tegak lurus jarak antara titik berat dan tegak melalui titik berat dari daya apung.

Pada sudut senget kurang dari 15° :

GZ = GM x Sin 0 dan Momen of Statical Stability = W x GM x Sin 0

Gambar-4.3

2. Unstable Equilibrium

Apabila kapal mengalami senget pada sudut kecil dan ada gejala untuk tambah senget, maka dinamakan unstable equilibrium. Ini tandanya kapal itu mempunyai GM negatif.

Pada gambar 4.3 nampak kapal dalam unstable equilibrium yang senget pada sudut kecil. Momen dari statical stability W x GZ , Jelas merupakan momen terbalik (capsizing moment), yang akan menambah kemiringan kapal.

Catatan : Kapal mempunyai tinggi metacentric awal negatif tidak perlu terbalik. Hal ini akan kita jelaskan kemudian.

3. Neutral equilibrium

Apabila titik G berimpit dengan M, maka kapal dinamakan dalam keadaan kestabilan netral (neutral equilibrium), dan akan miring pada sudut kecil dan akan tetap pada kedudukan itu sampai ada gaya luar yang mempengaruhinya.

Kapal itu mempunyai GM nol. Gambar-4.4

Gambar-4.4 (tobe available)

Momen dari Statical stability = W x GZ, tetapi pada gejala GZ=O

Momen dari Statical stability = 0

Membetulkan Unstable dan Neutral Equilibrium

Apabila kapal dalam unstable atau neutral equilibrium dan akan di­jadikan stabil, maka titik berat kapal harus diturunkan. Untuk itu, maka hal-hal dibawah ini harus dilakukan sebagai berikut :

1. Bobot yang sudah ada dikapal harus diturunkan.

2. Bobot harus dimuatkan dibawah titik berat kapal.

3. Ada bobot yang harus dibongkar yang terletak diatas titik berat, atau

4. Free surface yang ada dikapal harus dihilangkan.

Kapal kaku dan langsar

Periode olengan ialah waktu yang digunakan untuk kapal oleng ke sisi satu dan ke sisi lainnya dan kembali ke keadaan semula.

Apabila kapal mempunyai GM besar, maka momen penegak pada sudut senget kecil akan besar. Jadi diperlukan momen yang lebih besar untuk memiringkan kapal, dan bila miring akan bertendensi untuk kembali posisi semula dengan lebih cepat. Hasilnya bahwa kapal akan mempunyai periode olengan yang kecil, dan akan oleng dengan cepat, dan dapat membahayakan. Kapal seperti itu dinamakan "kaku", dan kondisi seperti diinginkan. Titik berat efektifnya harus dinaikkan.

Bila GM-nya kecil, maka momen penegaknya pada sudut senget kecil. Jadi kapal akan lebih mudah miring dan tidak ada gejala untuk kembali tegak ke posisi semulanya dengan cepat. Periode olengannya panjang/lama, dan kondisi seperti ini disebut 'tender' atau langsar. Hal seperti diinginkan dan harus diusahakan untuk menambah GM-nya dengan menurunkan titik berat kapalnya.

Perwira yang bertanggung jawab terhadap muatan harus berusaha agar kondisinya diantara keduanya tadi tidak kaku tapi tidak langsar.

GM negatif dan sudut senget

Telah kita bicarakan sebelumnya, bahwa kapal akan tidak stabil bila senget pada sudut kecil dan mempunyai tinggi metacenter awal negatif. Ini pada gambar dibawah ini.

Bila sudut sengetnya bertambah, maka titik pusat daya apung  B , akan bergerak lagi semakin kebawah pada posisi tegak lurus dibawah G. Momen terbalik (capzizing moment) menghilang seperti nampak pada Gambar-4.5 (a)

Apabila kapal akan senget terus sampai melampaui angle of loll, maka titik B akan bergerak terus kebawah seperti gambar-4.5(c) dimana terdapat momen yang akan mengembalikan sampai angle of loll. Nampak bahwa kapal akan tambah senget. Bila B tidak bergerak sampai berada tegak lurus dibawah G maka kapal akan terbalik.

KOEFFISIEN BENTUK

1. Coefficient of Fineness dari area bidang air (Cw)

                 

Coefficient of fineness dari area bidang air adalah perbandingan dari area bidang air dengan area persegipanjang yang mempunyai panjang sama dan lebar maksimum.

Pada gambar 1.25 area dari bidang air kapal ditunjukan dengan bagian yang bergaris dan ABCD adalah persegipanjang yang mempunyai panjang sama dan lebar maksimum.

                                                                                

2. Block Coefficient dari Fineness of Displacement (CB)

Block coefficient kapal untuk tiap sarat adalah perbandingan dari volume of displacement pada sarat tersebut dengan volume block yang persegi panjang yang mempunyai panjang sama, lebar dan dalam (depth) .

Sekoci penolong

Kapasitas dalam kubik dari sekoci penolong harus ditentukan oleh rumus simpson dengna tiap metode lain memberikan derajat sama dari ketelitian. Cb yang diakui bagi sekoci penolong terbuat dari papan kayu adalah 0,6 dan ini adalah angka yang harus digunakan dalam perhitungan meskipun nilei khusus diberikan.

Jadi kapasitas dalam kubik dari sekoci penolong dapat dihitung dengan penggunaan rumus :

Volume = (L x B x Kedalaman (depth) x 0,6)m kubik

                    

Jumlah dari penumpangnya yang diijinkan (certified) yang dapat diangkut oleh sekoci itu adalah sama dengan seluruh jumlah yang terbesar yang diperoleh dengan menggunakan rumus V/x dimana V merupakan kapasitas sekoci dalam meter kubik dan x adalah volume dalam meter kubik dari tiap penumpang x adalah 0,283 bagi sekoci penolong yang panjangnya 7,3m atau lebih, dan 0,396 bagi sekoci penolong yang panjangnya 4,9m. Bagi panjang antara dari sekoci, maka nilai x ditentukan oleh interpolasi.

STABILITAS AWAL

 Apabila anda kebetulan berada diatas kapal yang sedang oleng dilaut berarti anda merasakan suatu gerakan stabilitas. Lalu timbul pertanyaan : mengapa sebuah kapal dapat kemali ke kedudukan semula setelah mengalami senget (miring) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar yang mempengaruhinya.

Jawabannya ialah : Karena adanya stabilitas yang dipunyai kapal tersebut.

Gaya-gaya luar yang dapat menimbulkan kapal senget ialah :

1. Angin

2. Keadaan laut atau gelombang

3. Kebocoran yang disebabkan oleh tubrukan atau kekandasan

Stabilitas kapal dibagi dalam :

1. Stabilitas Statis

2. Stabilitas Dinamis

Stabilitas dinamis diperuntukan bagi kapal yang sedang oleng atau mengangguk. Sedangkan stabilitas statis bagi kapal dalam keadaan diam. Sedangkan yang akan kita bahas dalam buku ini ialah mengenai stabilitas Melintang dan Membujur. Untuk memahami ilmu stabilitas maka kita bedakan antara stabilitas pada senget-senget kecil (antara 10o – 15o) yang disebut stabilitas awal dan stabilitas pada senget besar.

Stabilitas awal ditentukan oleh 3 titik

1. Titik berat (center of gravity / G )

2. Titik apung (center of buoyancy / B)

3. Titik Metacentre  ( M )

Ad.1.Titik berat (center of gravity / G )

Titik berat yang dalam buku ini disingkat G dari sebuah kapal, merupakan titik-tangkap dari sebuah titik pusat dari seluruh gaya berat yang menekan kebawah. Sebuah kapal yang berada dalam keadaan tegak, maka letaknya titik G ini berada pada sebuah penampang bidang yang dibentuk oleh lunas dan haluan linggi, dimana letaknya kapal adalah simetris terhadap bidang ini. Oleh karena itu bidang ini disebut bidang simetri. Di sebelah mana dari bidang simetri titik G ini terletak, sukarlah dikatakan. Akan tetapi kalau sekedar ingin mengetahui jaraknya atau tingginya terhadp lunas adalah mudah.

Caranya ialah dengan meninjau semua pembagian bobot,bobot yang berada diatas kapal terhadap lunas tersebut. Makin banyak bobot yang letaknya dibagian atas maka letak titik G-nya semakin tinggi terhadap lunas dan sebaliknya. Jika dalam arah membujur kapal lebih banyak bobot yang terletak dibagian depan kapal, maka kapal akan nungging, dn sebaliknya bila lebih banyak yang terletak dibagian belakang maka kapal akan tonggak atau trim by the stern. Letak titik G pada kapal kosong, ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas.

Ad.2.   Titik apung (center of buoyancy / B) 

Titik apung atau singkat B merupakan titik tangkap dari resultante semua gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam. Jadi semua gaya yang menekan ke atas akan melalui titik B tersebut, dengan kata lain sebagai titik tangkap dari resultante dari tekanan-tekanan air yang bekerja terhadap kulit kapal (gambar 2.2). Titik B ini bukanlah merupakan sebuah titik yang tetap, tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perobahan sarat atau senget (miring). Jika bagian kapal yang terbenam bentuknya parallel epipedum, maka titik B terletak ditengah-tengah saratnya (gambar 2.3b). Jika bentuknya prisma yang sama kaki, maka B terletak disebuah titik yang jaraknya 2/5 sarat diatas lunak (baca BAB III)

Pada kenyataanya B terletak antara dua angka dalam hal ini yang kita ambil adalah angka rata-rata saja. Bagi kapal niaga yang berbentuk penuh maka B kira-kira terletak pada 11/20-nya sarat diatas lunas. Sedangkan yang bentuknya lebih tajam kira-kira berada di 12/20 sarat diatas lunasnya.

Jika sebuah kapal mendapat senget dikarenakan adanya gaya luar yang mempengaruhinya, umpamanya karena pengaruh gelombang, maka titik beratnya akan tetap. Memang bobot diatas kapal bebas bergerak dan G akan ikut bergerak juga, tetapi hanya untuk sementara saja, sehingga dengan demikian titik G itu dianggap tidak berobah atau tetap saja. Pada sebuah kapal dalam keadaan tegak dan tidak senget, maka titik C-nya terletak dibidang simetri. Jika senget titik apungnya (B) akan berpindah dari titik berat bagian kapal yang terbenam, sebab baji dari gaya apung itu dari sisi yang satu ke sisi lainnya.

Lihat gambar 2.4 gerakan B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk kembali tegak kekedudukan tegak semula. Kemampuan ini diukur dengan stabilitas kapalnya. Mengapa pula gerakan B dari tempatnya yang langsung berada dibawah G itu menyebabkan kapal untuk kembali ketegak ke kedudukan semula? Jawabannya ialah “karena adanya KOPEL”.

KOPEL dan MOMEN

Kopel  sebuah kopel terjadi apabila ada dua gaya yang sama bekerja sejajar dalam arah yang berlawanan. Pada gambar 2.5 nampak sebuah papan sejajar berbentuk persegi panjang diatas bidang datar. Bila ada gaya yang menekan papan tersebut pada titik sudut kiri ke arah kanan dan gaya lainnya pada titik sudut kanan bawah yang menekan ke kiri, maka akan terjadi kopel yang menyebabkan papan tersebut berputar. Kalau kedua gaya titik pusat papan, maka gerakan putarnya tidak sekuat gerakan pertama. Dan bila sekarang kedua gaya berlawanan arah itu bekerja tepat ditengah titik pusat papan, maka papan itu sama sekali tidak bergerak dengan kata lain tidak terjadi kopel.

Dalam stabilitas maka gaya-gaya itu ialah gaya berat dan gaya apung. Kopel inilah yang menyebabkan kapal untuk tegak kembali. Semua kopel disebut dalam satuan gaya berat kali jarak atau dalam kata lain disebut Momen. 

Sekarang kita kembali kekapal. Jika B bergerak atau bergeser karena kapalnya senget, maka garis-garis gaya yang melalui G dan B tidak lagi terletak pada garis yang sama. Garis gaya yang berpisah tadi menimbulkan kopel yang merupakan sebuah gaya yang menyebabkan kapal itu mampu untuk tegak kembali. Kopel in terjadi oleh adanya dua gaya yang sama, yaitu gaya berat dan gaya apung yang bekerja sejajar dalam arah yang berlawanan. Semakin besar jaraknya antara kedua garis gaya ini maka gaya kopelnya akan semakin besar pula. Jika kapal dalam keadaan tegak, diam dan tidak ada gaya luar maupun gaya dalam yang menyebabkan kapal senget, maka G dan B akan terletak pada satu garis tegak yang sama, artinya tidak ada kopel yang terjadi. Tetapi jika kapalnya mengalami senget maka B akan bergerak ke arah bawah, maka timbulah gaya penegak (righting-lever). Semua kopel dinyatakan dalam satuan gaya (satuan berat) kali panjang atau momen. Bicara mengenai kopel maka, besarnya kopel diperolah dari perkalian berat kapal (displacement) dengan jarak tegak antara G dan B. ini disebut sebagai momen dalam meter-ton kopel dikenal sebagai momen-penegak.

Sekarang kita mulai mikirkan bagaimana stabilitas itu, atau dimana kecenderungan kapal untuk kembali tegak ke kedudukan semula, dan bagaimana kecenderungan itu tergantung dari semakin berat kapalnya, maka semakin besar pula momen penegaknya; makin besar jarak G dari garis gaya melalui B, makin besar pula momen penekannya.

Pada gambar 2.4 nampak bahwa Z merupakan titik perpotongan antara gerakan garis dari B dan garis yang melalui G jarak GZ disebut lengan penegak. Jadi jika kita memberi tanda untuk displacement, maka momen penegaknya dinyatakan dengan tanda W x GZ.

 Ad.3.Titik Metacentre  ( M )

Sebuah titik yang tidak boleh dilampaui oleh titik  berat ( G ) agar stabilitas kapal tetap positip.

Meta berarti berubah-rubah, jadi metacentre dapat pula diartikan sebagai titik pusat yang selalu berubah-rubah.

Perubahan letak titik M tergantung dari besarnya sudut miring, makin besar sudut kemiringannya, perpindahan titik M makin jauh pula

Pada sudut kemiringan kecil, maka titik M adalah titik potong antara Centre Line     ( CL ) dengan garis gaya yang bekerja melalui titik apung kapal ( B )

Pada sudut kemiringan kecil perpindahan letak titik M masih kecil, sehingga letak M masih dianggap tetap. Lebih mudah dimengerti kapal dengan sudut kemiringannya kecil maka titik B akan bergerak sepanjang busur dimana M merupakan pusatnya

 Penampang melintang Wrang penuh (solid floor)

GAMBAR (tobe available)

Penampang melintang Wrang terbuka (bracket floor)

Nama suku bagian pada wrang terbuka pada system kerangka melintang :

1. Lempeng samping (margin plate)

2. Bracket

3. Dasar dalam (inner bottom = tank top)

4. Penguat batang rata (flat bar stiffener)

5. Longitudinals (intercostals side girder)

6. Penguat tengah jalan terus (continuous centre girder)

2. Penampang melintang Wrang Penuh dan Wrang Terbuka pada system Kerangka Membujur (Longitudinally Framed System).

 Nama suku bagian Membujur Wrang Penuh :

1. Lempeng samping (margin plate)

2. Lobang peringan (lightening holes)

3. Dasar dalam (inner bottom = tank top)

4. Gading-gading membujur dasar dalam (inner bottom longitudinals)

5. Lubang lalu orang (man holes)

6. Lubang udara (air holes)

7. Lubang air (drainage holes)

8. Longitudinals (intercostals side girder)

9. Penguat tengah jalan terus (continuous centre girder)

10.Gading-gading membujur dasar bawah (bottom longitudinals)

GAMBAR (tobe available)

Wrang Penuh

GAMBAR (tobe available)

Wrang Terbuka

 Penggunaan Wrang Penuh sudah diterangkan di halaman sebelumnya, yaitu di tempat yang membutuhkan perkuatan. Wrang terbuka umumnya terdapat di tempat yang tidak atau kurang membutuhkan perkuatan atau berada di antara wrang-wrang penuh sebagai selingan. Wrang terbuka di bagian pinggir-pinggirnya dipasang bracket kiri kanan dan di bagian tengahnya kosong tanpa pelat. Keuntungan yang diperoleh dengan dipasangnya wrang terbuka ialah bahwa bagian kapal sebelah bawah menjadi lebih ringan dan dasar bergandapun dapat dimasuki dengan mudah.

Wrang tertutup (watertight floor) terdapat pada atau di dekat dinding-dinding kedap air. Selain itu wrang tertutup terdapat pada pemisahan tangki-tangki dalam dasar berganda dan di tempat-tempat yang membutuhkan perkuatan. Dalam hal pemisahan tangki terpu diingat bahwa untuk memisahkan tangki dari cairan yang sejenis, digunakan 1 buah wrang tertutup, sedang untuk memisahkan tangki-tangki dari cairan yang berlainan jenis digunakan 2 buah wrang tertutup. Dengan adanya kedua wrang tertutup ini terciptalah sebuah ruang kecil diantara kedua wrang, yang disebut koferdam. Koferdam selain menampung kebocoran-kebocoran yang mungkin terjadi dari salah satu atau kedua tangki, juga untuk menampung keringat tangki-tangki tersebut.

E. LUNAS KAPAL (SHIP’S KEEL)

Sejak besi/baja menggantikan kedudukan kayu sebagai bahan konstruksi bangunan kapal, maka tipe lunas kapal yang pertama dipakai ialah dari tipe bar keel (lunas batangan). Lunas batangan ini tidak cukup kuat untuk dipakai di kapal-kapal besar, karena tiadanya hubungan langsung antara lunas kapal dan wrang. Oleh karenanya tipe bar keel ini banyak dipakai di kapal-kapal kecil saja. Tebal batangan lunas ini 3 – 6 kali lebarnya dengan panjang antara 10 – 20 meter, dimana batang ini disambung dengan hubungan miring secara vertical yang panjangnya 9 x tebal batang lunas tersebut.

1. Lunas dengan pelat datar (flat plate keel)

Lunas dengan pelat datar termasuk tipe yang modern yang biasa dipakai sekarang ini. Pelat lunas pada tipe ini mempunyai lebar antara 1 – 2 meter. Pelat lunas ini mempunyai tebal pelat utuh sepanjang 3/5 panjang kapal, tetapi ke arah bagian ujung-ujung tebal tersebut dapat dikurangi. Penguat tengah (centre girder) “diikatkan” pada pelat lunas dan dasar dalam (inner bottom plating dengan cara dilas tanpa putus (dalam sambungan ini tidak dibenarkan menggunakan system siku keluar. Hubungan ini selalu kedap air walaupun tidak ditentukan oleh peraturan.

2. Lunas dengan saluran (duct keel)

Tipe lunas ini sebenarnya sama dengan tipe lunas pelat datar, tetapi menggunakan 2 (dua) buah penguat tengah (centre girder). Lunas tipe ini sering kali dipasang antara sekat pelanggaran dengan sekat kedap air di depan kamar mesin sebagai tempat disalurkannya pipa dari tangki-tangki (semacam terowongan untuk pipa-pipa). Pada tipe ini sering menggunakan penguat melintang atau bracket yang gunanya untuk memperkuat pelat lunas dan pelat dasar dalam.

F. LUNAS SAMPING ( BILGE KEEL )

Lunas samping umumnya dipasang di lajur samping kapal-kapal yang berlunas datar. Pemasangan lunas samping ini dimaksudkan untuk mengurangi frekuensi olengan. Dengan dipasangnya lunas samping maka hambatan terhadap air makin membesar sehingga amplitudo olengan menjadi kecil. Hal ini disebabkan karena olengan kapal yang terjadi diredam sehingga makin lama mengecil. Besarnya daya redam dari lunas samping terhadap olengan berbanding lurus dengan kecepatan kapal. Dengan kata lain makin besar kecepatan kapal, daya redam terhadap olengan kapal makin besar pula. Namun daya redam lunas samping akan effektif sekali jika penempatan luas samping itu tepat benar. Pemasangan lunas samping tidak meliptui seluruh badan kapal, tetapi hanya pada bagian kapal yang terlebar (parallel middle body) dengan ukuran kurang lebih 30-40% panjang kapal dan lebarnya 12” – 14”. Agar lunas samping memenuhi fungsinya maka pemasangan lunas samping harus tepat benar, yaitu tepat pada perpotongan garis diagonal, 

antara perpotongan garis lambung dengan perpanjangan luas dengan perpotongan antara garis air dengan bidang simetri dengan kulit kapal. Untuk jelasnya lihat gambar berikut :

Bentuk-bentuk lunas samping

SEKAT KEDAP AIR (WATERTIGHT BULKHEAD)

A. Kegunaan “ Sekat Kedap Air “

Sekat Kedap Air merupakan bagian konstruksi kapal secara melintang yang gunanya untuk :

1. Membagi kapal atas kompartemen-kompartemen, dengan sendirinya membagi tekanan ke bidang yang lebih luas.

2. Mempertinggi keselamatan kapal dalam hal bila mendapat kebocoran khususnya bagian di bawah permukaan air atau didekatnya, dengan adanya sekat kedap air tidak seluruh kapal tergenang air.

3. Mempertinggi keselamatan dengan menambah kekuatan melintang kapal.

4. Membatasi/melokalisir  bahaya-bahaya kebakaran di salah satu kompartement atau membatasi penggenangan sesudah salah satu kompartemen mengalami kebocoran.

Besarnya keselamatan dengan dipasangnya sekat kedap air sangat tergantung dari tingginya sekat kedap air tersebut, kekuatan dari sekat kedap air tersebut, kekedapan air dari sekat-sekat yang membatasi kompartement-kompartement dan perbandingan antara besarnya kompartemen tersebut terhadap volume kapal  secara keseluruhan. Untuk dapat memenuhi  fungsi tersebut, maka konstruksi sekat kedap air makin ke bawah makin berat dengan pelat yang makin tebal, sekatnya diperkuat dengan penguat-penguat (stiffeners) dan disekeliling sekat biasanya diberi baja siku pinggiran sebagai penghubung. Maksud pemberian penguat atau stiffeners tersebut ialah agar sekat kedap air tidak mengalami kelengkungan, terutama bila mengalami kebocoran. Pemasangan pelat yang makin ke bawah makin tebal juga untuk mencegah hal ini, sebab tekanan yang dialami oleh sekat kedap air makin ke bawah makin besar dibandingkan dengan bagian atasnya.

B. Jumlah Sekat Kedap Air

Jumlah sekat kedap air pada sebuah kapal sangat tergantung dari  :

1. Letak kamar mesin, Pada kapal dengan kamat mesin belakang , jumlah sekat kedap air minimal 3 buah, sedang pada kapal dengan kamar mesin di tengah jumlah sekat kedap air minimal 4 buah.

Pada hakekatnya semua kapal-kapal yang terikat dengan ketentuan SOLAS atau yang didalam operasinya menjalani ketentuan-ketentuan SOLAS, harus memiliki,

a. 1 (satu) buah sekat pelanggaran (Collision bulkhead) yang letaknya tertentu. Pada kapal barang letaknya minimal 5% dari LBP (panjang sepanjang garis tegak) dihitung dari nilai linggi depan pada kapal penumpang letaknya minimal 5% + maksimum 10 kaki.

b. 1 (satu) buah sekat kedap air belakang atau sekat kedap air ceruk belakang (after peak bulhead) sehingga tabung poros b+aling-baling (stern tube) berada di dalam sebuah ruangan kedap air.

c. 1 (satu) buah sekat kedap air pada setiap ujung kamar mesin. ( Pada kapal uap ruang antara ruangan ketel dan ruangan mesin, diberi juga sebuah sekat kedap air ).

GAMBAR (tobe available)

2. Panjang kapal          

                  Panjang kapal dalam kaki                         Jumlah sekat kedap air

                  Sampai 220 kaki                            KM Tengah                 Km Belakang

                  220 – 285                                                4                                     3

                  285 – 335                                                4                                     4

                  335 – 370                                                5                                     5

                  370 – 405                                                6                                     5

                  405 – 470                                                6                                     6

                  470 – 540                                                8                                     7

                  540- 610                                                 9                                     8

C. Konstruksi Sekat Kedap Air

Sekat Kedap Air dipasang pada gading-gading dan berdiri diatas wrang-wrang tertutup pada dasar berganda di tempat tersebut. Sekat kedap air dibangun mulai dari dasar berganda sampai ke balok geladak dari “dek jalan terus” yang  paling atas (upper most continuous deck). Ketentuan ini tidak berlaku untuk sekat pelanggaran dan sekat kedap air ceruk belakang, sebab sekat pelanggaran tidak terputus dari lunas ke geladak di atas garis air. Mengingat fungsi dan peranan sekat kedap air dikapal, maka semua sekat kedap air diberi baja siku penguat (stiffeners) yang dipasang dimuka atau dibelakang sekat tersebut. Tebalnya pelat minimal 10 mm. Khusus pada sekat pelanggaran, baja siku penguatnya 25% lebih tebal dibandingkan dengan sekat kedap air biasa. Pada sekat pelanggaran dan sekat kedap air ceruk belakang, jarak antara baja siku penguat adalah 610 mm  sedang pada sekat kedap air biasa 760 mm

D. Sekat Kedap Air terdepan = Sekat Pelanggaran

Sekat Pelanggaran merupakan buffer atau pelindung terdepan terhadap ombak dan gelombang. Dalam hal kapal mengalami pelanggaran atau kandas sehingga kapal mengalami kerusakan dan kemasukan air, sekat pelanggaran dapat berfungsi sebagai penahan air masuk ke dalam kompartemen-kompartemen di belakangnya. Dengan demikian, walaupun agil kapal mengalami kebocoran, kapal masih kedap air dan dapat melanjutkan pelayaran. Itulah sebabnya, letak sekat pelanggaran diatur tempatnya, yaitu  pada kapal barang minimal 5% LBP dan pada kapal penumpang minimum 5% LBP + maksimum 10 kaki. Selain itu penentuan tempat sekat pelanggaran ini juga menguntungkan karena mempunyai batas maksimum, sehingga palka-palka di belakangnya tidak berkurang panjangnya .

Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh sebuah sekat pelanggaran yaitu :

1. Letaknya tertentu(lihat di atas )

2. Menggunakan pelat yang 25% lebih tebal, jika dibandingkan dengan pelat sekat kedap air biasa.

3. Pelat bagian bawah harus di pertebal 0,1 atau 2.5 mm

4. Potongan baja siku penguat (stiffeners) dipasang dimuka sekat, dengan sendirinya siku pinggiran dipasang di belakang sekat.

5. Potongan baja siku penguat dipasang vertikal, tetapi pada bagian bawah dipasang horozontal (tidak mutlak)

6. Jarak antara baja siku penguat lebih kecil yaitu 24” atau   610 mm

PENAMPANG MELINTANG SEKAT PELANGGARAN

GAMBAR (tobe available)

PENAMPANG MELINTANG SEKAT KEDAP AIR CERUK BELAKANG

GAMBAR (tobe available)

  

GAMBAR (tobe available)

E. Sekat Kedap Air berlekuk ( = bergelombang = berbika)

( Corrugated watertight bulkhead)

Sekat kedap ait berlekuk atau bergelombang ialah sekat kedap air yang tidak diberi penguat (stiffeners). Karena bentuknya yang bergelombang ini, maka sekat kedap air berlekuk ini menjadi lebih kaku, sehingga tidak dipasang penguat lagi. Dengan tidak dipasangnya penguat maka.

a. Sekat kedap air menjadi lebih kaku

b. Dapat menggunakan pelat yang  lebih tipis, jadi lebih ekonomis.

c. Menambah luar ruang palka terutama jika dimulai muatan grain/biji-bijian curah (muatan dapat sampai ke dindingnya tanpa banyak ditahan oleh batang penguat).

Sekat kedap air berlekuk banyak dipakai  dikapal-kapal tankers/tangki dan kapal dengan muatan curath tanpa kemasan (bulk), atau kapal yang memuat biji-bijian tambang (orecarrier). Sesuai dengan kententuan, sekat kedap air berlekuk dapat dipakai untuk sekat kedap air manapun dikapal, kecuali untuk sekat pelanggaran dan sekat kedap air ceruk belakang.

          

Penampang melintang sekat kedap air berlekuk.

GELADAK/DEK (DECK)

A. Pemasangan Geladak

Geladak sebuah kapal ditempatkan di atas balok-balok geladak (deck bean). Dilihat dari jenis bahan yang dipakai untuk menutup galasak, biasanya geladak kapal itu di bedakan atas,

- Geladak baja

- Geladak baja yang dilapisi kayu, dan

- Geladak kayu.

Khusus mengenai geladak kayu tidak akan dibicarakan di sini karena geladak kayu hanya diperuntukkan bagi kapal-kapal yang terbuat dari kayu. Pelat geladak biasanya dipasang membujur kapal, dikeling atau dilas pada balok geladak yang menyangganya. Baik pada metode penyambungan las maupun pada metode penyambungan keling, jika pelat tersebut tidak dilapisi kayu, maka pelat geladak saling disambung dengan cara-cara sebagai berikut :

1. Pelatnya ditekuk dan pelat-pelat geladak dipasang secara luar  dan dalam di atasnya (joggled deck beam).

2. Balok geladak dipasang tanpa di tekuk dan pelat-pelat geladak dipasang secara luar dan dalam di atas nya (joggled deck beam).

3. Balok geladak dipasang tanpa ditekuk, demikian pula pelat geladak dipasang secara rata (flush) diatasnya.

4. Pada beberapa bagian dari  pelat geladak di buat secara berisik (ribbed plate) dengan maksud untuk mengurangi licin, seperti di dalam gudang serang atau gudang makanan dingin. Kebanyakan kapal tidak menggunakan pelat sisik ditempat seperti itu, tetapi diatas geladaknya diberi semacam ram-raman kayu untuk menghilangkan licin. Pada kapal-kapal penumpang atau kapal-kapal barang yang melayari daerah trofis, bahkan seluruh geladaknya dilapisi kayu.

B. Kapal Dengan Geladak Baja

Pada kapal dengan geladak baja pemasangan pelatnya dapt dilakukan dengan cara las atau cara keling. Jika pemasangan pelatnya dilaksanakan dengan carakeling,maka ujung –ujung pelat dipasang saling menindih dan mengarahkan keluar agar air dapat  mengalir ke pinggir, dimana selalu ada got lubang pembuangan.

Hal ini dilakukan dengan menekuk ujung pelat salah satu sisi saja. Dapat juga dilakukan dengan memasang balok geladak yang ditekuk sedemikian rupa sehingga menyerupai ters yang makin menurun ke arah pinggir geladak (joggled beam). Pada geladak yang dilas, pelast geladaknya cukup kuat dengan permukaan rata. Balok geladak pada bagian tengah memang dibuat lebih tinggi sehingga air digeladak dapat mengalir dengan bebas ke pinggir. Andaikan balok geladaknya dibuat rata, maka pelat yang dipakai pun akan lebih tebal pada bagian yang menutupi bagian tengah kapal.

C. Perkuatan Geladak

Terlepas dari bahan apa yang dipakai sebagai pelat geladak, geladak   tetap membutuhkan perkuatan-perkuatan yang gunanya untuk menjamin dan menahan tekanan-tekanan baik dari atas maupun dari samping. Perkuatan utama yang dipasang untuk menunjang pelat geladak ialah :

-  Dari bawah berupa balok geladak yang ditunjang pula oleh tiang-tiang penumpu, pelat lutut/siku dan deck girder.

-  Dari samping berupa deck striger yang merupakan pelat lajur luar yang membujur sepanjang pertemuan geladak dengan pagar kapal.

Balok geladak harus cukup kuat dan kokoh mengingat balok geladak berfungsi untuk menunjang gading-gading pada bagian atasnya dan pada pertemuan gading-gading dengan geladak antara (tween deck). Dengan demikian, balok geladak sekaligus berfungsi untuk menahan beban diatasnya dan untuk membagi beban tersebut kegading-gading . Dengan ditahannya geladak oleh balok geladak pada gading-gading. Maka dapat dicegah meliuknya kulit kapal pada bagian atas dan dibagian tengah tinggi gading-gading. Untuk memperkokoh sambungan tersebut,  pada pertemuan balok geladak dengan geladak, dipasang pelat siku/lutut yang mengikat balok geladak, geladak dan gading-gading. Dengan dipasangnya pelat siku tadi maka secara kesluruhan badan kapal akan menjadi lebih kokoh.

Jumlah geladak yang harus dipasang pada sebuah kapal, tergantung dari tinggi kapal, rute kapal, jenis muatan kapal, karena geladak juga berguna untuk memisahkan muatan-muatan dengan mudah sesuai dengan jenis, sifat, pelabuhan tujuan/pembongkatan, dll. Mengingat pertimbangan praktis tidaknya pelaksanaan muat bongkar sebuah kapal, beberapa jenis kapal memang tidak diberi geladak antara seperti kapal-kapal  curah, kapal-kapal kayu gelomdongan dlsb. Tetapi sebaiknya kapal-kapal penunmpang atau kapal-kapal buah mempunyai geladak yang banyak mengingat fungsinya.

Geladak sebuah kapal tidak seluruhnya utuh, artinya tertutup seluruhnya sesuai lebarnya. Di dalam kenyataannya geladak sebuah kapal selalu saja mempunyai bukaan-bukaan, seperti lubang-lubang palka, deck opening atauatau tonnage openings. Dengan sendirinya bukan kekuatan yang hilang itu, biasanya dipinggit sebelah luar lubang palka pada bagian pojok-pojoknya diberi pelat ganda yang selain untuk memperkuat bagian tersebut, juga untuk menjaga agar tidak retak/patah karena beban yang di buat siku-siku benar, tetapi dibuat agak melengkung dan pelat ambang palka dibagian tersebut agak dipertebal.

       

D. Pemberian Tanda dan Nomor pada Pelat-Pelat Geladak.

Pelat geladak dipasang secara membujur dari muka kebelakang. Untuk mengetahui lokasi sebuah pelat geladak, perlu diberi tanda dan nomor pada pelat-pelat tersebut. Lajur lajur pelat dek biasanya dihitung dari bidang simetri keluar dan diberi nomor dari belakang kedepan.

GAMBAR (tobe available)

E. Lubang Palka di atas Geladak

Lubang palka, ditinjau dari bangunan kapal, pengadaan sebuah atau beberapa buah palka, akan mengurangi kekuatan bangunan kapal pada bagian itu. Namun karena palka merupakan sesuatu yang ada atau yang harus diadakan, betapa pun kecilnya, maka para perancang kapal perlu mengusahakan agar kekuatan yang hilang itu dapat dipulihkan kembali, antara lain dengan jalan :

- Pada lambung kapal disisi palka di pasang gading-gading besar ada yang dipasang tepat melintang mulut palka, ada yang pada ujung muka/belakang mulut palka ditempat itu.

- Pelat-pelat yang merupakan bagian dari mulut palka dipertebal pada bagian pojok-pojoknya.

- Pojok-pojok bagian dalam lubang palka tidak dibuat segi empat tetapi dibuat melengkung dengan radius yang dapat dipertanggung jawabkan, biasanya berbentuk ellips atau parabolis untuk mencegah pemusatan tekanan pada pojok tersebut.

- Ambang palka dan struktur-struktur lain disekitarnya pada bagian pinggirnya dibuat berbintul agar tidak mudah sobek.

- Ambang palka pada bagian luarnya diperkuat dengan penyangga (bracket=stay) yang ditahan oleh penguat geladak (deck girders) pada bagian bawahnya yang dipasang secara membujur.

- Deck girders ini disokong pula oleh “balok geladak separuh” 9half beam) yang berhubungan dengan ambang palka.

- Untuk memperkuat mulut palka sering juga diberi tiang penumpu (pillars) didekat pojok mulut palka, biasanya pada pertemuan (persilangan) balok geladak dan penguat dek.

- Pelat geladak pada bagian pojok-pojok palka biasanya digandakan pelat-pelatnya agar dapat menahan tekanan-tekanan jkdan menjaga agar bagian pojok tersebut tidak sobek.

- Pada luban palkanya sendiri selalu ditutup dengan tutup palka yang diperkuat dengan  boyo-boyo (hatch beam).

F. Tutup Palka

Tutup palka bermacam-macam, ada yang terbuat dari papan dengan penutup terpal di atasnya, yang dilengkapi pula dengan  baji pengencang terpal, ada yang terbaut dari ponton, ada yang terbuat dari baja dri jenis mac Gregor, dengan bukaan ke arah depan atau ke depan dan ada pula dari jenis Mac Greggor dengan bukaan kesamping. Maksud pemasangan tutup palka ini ialah agar bagian tersebut tetap kedap air  demi pemeliharaan muatan di dalam palka dan juga untuk stabilitas kapal secara keseluruhan.

Read More